354万台の年間販売台数をマイルストーンに、中 Shanxi Guoxin Energy Corporation Limited(600617) 車とスマート電気自動車の元年が2021年にスタートした。
歴史的な分水嶺の先端に立って、坂の下の画面が滄海横流のように見える。
スマート電気自動車の前半、造車の新勢力が一時トップに立った。フォルクスワーゲン、 Byd Company Limited(002594) などの伝統的な自動車企業が先頭に立っている。2021年、 Byd Company Limited(002594) 新エネルギー車の世界販売台数はテスラに次いで2位だった。フォルクスワーゲンはIDシリーズの発売後、世界の新エネルギー車の販売台数も32万台に躍進した。
トヨタ自動車は昨年末、19種類の電気自動車を一挙に展示し、初の電気自動車BZシリーズも今年、中国市場に投入する。東風嵐図、吉利極クリプトン、広汽艾安などの伝統的な自動車企業が創始したスマート電気自動車ブランドも良いスタートを切った。伝統的な自動車大手たちの全面的な反攻戦は今年から始まり、造車新勢力会社の創始者はノキアとアップルを伝統的な自動車企業と造車会社の関係を形容することが多いが、実際には、ノキアは今日も世界第3位の通信大手であり、伝統的な大手の力を無視する人はいない。
自動車と科学技術の2つの産業の融合と競争は新しい段階に入った。吉利は携帯電話を作る計画を明らかにし、テスラや蔚来自動車も携帯電話を作る計画があることが明らかになった。ファーウェイは車を作らないと主張しているが、小康セリスの製品研究開発に深く参加し、販売ルートをコントロールしている。
小米自動車が正式に退場した2024年は大決戦の始まりとされ、インターネット会社に比べてソフト・ハードウェア一体の科学技術会社はより先進的なチップとソフトウェア技術を掌握するだけでなく、大規模な製造とリーン生産の経験と能力を備えている。
3つの勢力が角力の縁を織り交ぜ、空、愛馳などの造車新勢力は徐々に衰退に向かっている。彼らの創始者はかつて伝統的な自動車企業の役員の中で天井級の人物だったが、彼らが設立した自動車会社は今、販売台数が打開できない局面に陥り、融資の後継者が力不足になっている。
未来は誰が浮かぶの?転換の歩みを踏み出した伝統的な自動車大手が一席を占めることは間違いない。今、順風満水の新勢力がすべて成功するとは限らない。アップルなどの科学技術会社の入局は百年の自動車工業の変革に無限の可能性を残している。
象が振り向く
「IDには割引はありません。IDを買うより、私たちのガソリン車を買うほうがいいです。」販売コンサルタントは隣の小型SUVを指さして張文に言った。昨年初め、フォルクスワーゲンの張文(チャン・ムン)元エンジニアがID電気自動車を買って夫人に運転する計画だったが、フォルクスワーゲンブランドの4 S店に入った後、そのシーンが現れた。
張文はとても驚いた。IDはフォルクスワーゲングループがインテリジェントな電動化転換に向けた先駆軍で、製品プラットフォームへの投資だけで数百億ユーロに達し、中国でも雄大な販売計画を立てている。大衆ブランドの販売コンサルタントが、IDの潜在的な購入者を「ドアの外に押す」とは思わなかった。
「これは従来の販売モデルの下で非常に典型的な現象であり、内在的な論理はディーラーが在庫が高いか、返品が高い製品を主に推進することである」。かつて大衆IDの中国でのプロジェクトに参加した李山氏は言った。
実は中国市場向けに発売された初期、大衆ブランドの4 S店の販売コンサルタントがIDを販売する際の冷淡な態度に文句を言ったユーザーは一人もいなかったが、メーカーから見れば極めて不思議だった。
フォルクスワーゲンのスマート電気化転換の先駆軍として、フォルクスワーゲンはID製品に巨大な資源を投入した。開発側では、MEBプラットフォームの研究開発コストだけで500億元に達した。運営側では、フォルクスワーゲンが造車の新勢力に倣って直営都市展示室を開設し、充電サービスネットワークを共同で運営し、ユーザーに一括サービスを提供している。
多くの利益のバランスとより良い販売サービス体験を提供するために、フォルクスワーゲンは伝統的なディーラーモデルとは異なる代理制を採用し、代理店にガソリン車の数倍の利益を提供した。顧客の購買意欲を強化するために、大衆はユーザーに充電箱の無料設置、一定額の電気料金補助金、保険補助金、中古車置換補助金など多くの権益を提供した。
欧州の主戦場では、フォルクスワーゲンIDという全体的な戦略が大きな成功を収めた。欧州で発売された2カ月目、ID.3は欧州の電気自動車販売台数のチャンピオンになった。2021年、フォルクスワーゲンIDシリーズとE-UPの累計販売台数は約16万台でテスラを上回った。
しかし、中国ではIDシリーズの开局がうまくいかず、初期の数カ月间で数百台の贩売台数が続いた。一部の販売コンサルタントの「サボタージュ」のほか、大衆ID製品もユーザーのニーズに高度に合致していないと非難されている。
IDシリーズ製品はフォルクスワーゲンの一貫した製品スタイルを継承し、三電システムと技術、品質、操縦性のリード性を含む。IDシリーズは中国の自動車市場では珍しい電池の実際の航続が公称航続より大きい車種であり、運転質感が最もガソリン車に近いとも呼ばれ、ユーザーが運転習慣を変える必要のない電気自動車である。
しかし、中 Shanxi Guoxin Energy Corporation Limited(600617) 車ユーザーがより注目している電気自動車の加速が速く、スマートな座席体験などの面で遅れており、一部の顧客がIDを評価する車機は前の時代に止まっている。また、IDシリーズの補助運転システムも保守的で、新勢力ほど急進的ではない。
「一般的にガソリン車が中国に導入されると、現地化の適応改造が行われるが、IDという製品のシーケンスでは、製品定義からマーケティングとルートの戦略まで、ドイツ側が主導し、世界全体の戦略を中国に移植し、水土不服の問題が発生している」。フォルクスワーゲンの研究開発エンジニアの王武さんは言った。
フォルクスワーゲンIDの中国での販売台数の逆転は昨年8、9月ごろから始まり、ID.4 Xなどの車種の月間販売台数は4000台を突破し、昨年12月のIDファミリー製品の月間販売台数は1.6万台を超えた。その中の1つの重要な変化は大衆が中国で代理制を調整し始め、伝統的なディーラーモデルとの接点とサービス能力の融合を強化し、マーケティング側でより多くの若返りの試みを実施したことである。
2021年、フォルクスワーゲンIDシリーズの中国での販売台数は7.55万台だった。データは「蔚小理」を下回っているが、大衆IDとして発売された最初の不完全な自然年度では、このような成績は依然として点数をつけることができる。
中 Shanxi Guoxin Energy Corporation Limited(600617) によると、フォルクスワーゲンIDは昨年第4四半期から販売構造が最適化され、上海などの単一都市の販売台数の割合が急速に低下した。2021年、フォルクスワーゲンID中国のリスクトップ5省・市はそれぞれ上海、四川、江蘇、北京、河南で、販売台数は53.88%を占め、経済の発達と人口の大省の割合は蔚来、小鵬に近づき、月次データはフォルクスワーゲンIDの低レベル市場への浸透が加速傾向を示している。
漸進的改革
中国のある自動運転会社の投資家は、伝統的な自動車会社は市場を第一原則とするのではなく、自己認識を中心に、造車の新勢力がこの段階で伝統的な自動車企業に完勝するチップだと考えている。
このような理念に基づいて、直営モデルが伝統的なディーラー制度に取って代わるのも必然であり、前者はユーザーとよりよく直結し、ユーザーの需要を得ることができるからである。
しかし、フォルクスワーゲンにとって、ディーラーの利益は無視できない。過去数十年間、フォルクスワーゲンは世界の千万台級の大手に成長し、サプライヤーやチャネル業者などのパートナーの体系的な支えに頼ってきた。そのため、フォルクスワーゲンのモデルチェンジの過程で異なる利益の絆と境界条件の制約が現れる。
IDのルートモデルでは、フォルクスワーゲンが「代理制」マーケティングモデルを創始し、このモデルは伝統的な4 S店とブランド直営店の間にあり、代理店はID.の展示、招待、試運転、交付とアフターサービスを担当し、メーカーは定価、開票と車両のスケジューリングを担当している。サービスの品質と数量によって、メーカーは代理店にコミッションを支払う。
伝統的なディーラー制度と比較して、代理制モデルの下でディーラーは在庫を建てる必要がなく、立て替えとキャッシュフローの圧力がない。メーカーはAPPなどのオンラインシステムを通じて取引先と直接取引関係が発生し、ユーザーのデータを把握し、オフラインのサービス過程は依然としてディーラーに頼って完成し、人力と店を建てるコストを節約した。
フォルクスワーゲンは代理制がメーカー、ディーラーとユーザーの3つのウィンウィンを実現することを望んでおり、メーカーは既存のディーラー投資家の利益を維持し、低いコストで大量のサイトカバーを実現することができる。ディーラーは新エネルギー車の収益を分かち合い、価格体系の安定を維持することができる。ユーザーは、従来のチャネルモデルとは異なり、より良いサービス体験を得ることができます。
ディーラーの行為を規範化するために、メーカーはより高い額の販売コミッションを提供すると同時に、車を見る、試乗試運転、車を予約する、交付するなどの詳細な審査項目を制定し、店に新エネルギー車の専属販売顧問を手配し、装飾などの付加製品を販売できないなどを要求した。あるディーラーによると、3回の違反行為が発生した場合、メーカーは直接代理授権を取り消すという。
実際の運営結果から見ると、ディーラーと販売コンサルタントは明らかな分化が現れ、一部の販売コンサルタントは電気自動車の販売が苦手で、主体性も強くなく、これはID導入中国初期の販売台数が悪い主な原因の一つである。しかし、従来のチャネルモデルが正しくないことを否定する。
自動車業界では、テスラが展示販売、納品とアフターサービスを分離する新エネルギー車の直営モデルを創設したが、エロン・マスクの第一選択は直営ではなく、電気自動車が市場教育段階にあるとき、テスラは十分なディーラー投資家の支持を得られず、直営店を建てるのはやむを得ない。また、テスラは一線都市のスーパー体験店の数を減らすことを意図しており、伝統的な自動車商圏により伝統的な4 S店の形態のサイトを建設し、展示販売とアフターサービス能力を高めている。
業界をまたいで見ると、アップル、三星、ファーウェイなど世界をリードする携帯電話会社は、純直営モデルを採用していないが、チャネル業者の区分に違いがあるだけだ。違いは、製品が強いかどうか、代替性が強いかどうかです。言い換えれば、ホスト工場が直接ユーザーデータを把握できるかどうか、ユーザーが必要とする製品を発行することが核心であり、製品は誰を通じて売るかは異なる段階の戦術選択にすぎない。
フォルクスワーゲンの立場から見ると、その最大の悩みは、業界でその規模に合った成功例が模倣できず、石を触って川を渡るしかないことだ。新しい勢力のやり方を参考にし、学ぶと同時に、絶えず自分の状況と結びつけて調整する。
南北大衆が最初に独立したID事業部を設立しなかった場合、ソフトコラボレーションのメカニズムを通じて内部資源を動員する。2月10日以降、一汽フォルクスワーゲンは独立したID運営センターを設立した。例えば、フォルクスワーゲンはファーウェイと相談しており、フォルクスワーゲンがファーウェイのスマート座席業務部門を買収しようとしているという。これはフォルクスワーゲンが絶えず修正し、短板を補う努力を体現している。
産業チェーンと市場の角度に立って、フォルクスワーゲンの最大の挑戦はルートモデルではなく、伝統的な自動車会社のサプライチェーン関係、および世界一体化と中国の需要差別化の矛盾の衝突である。
自動車産業の変革の核心は、伝統的な分布式実行アーキテクチャからコンピュータ中央脳式アーキテクチャにアップグレードすることである。従来の自動車は納品時に最適な状態であり、使用時間とマイルの増加に伴って状態が悪化している。インテリジェント電気自動車の納入は最悪の状態であり、データの収集とOTAのアップグレードを通じて毎日進歩している。
継続的なOTAアップグレードを実現するには、ソフト・ハードウェアをデカップリングし、分布するECUを中央脳に統合するほか、ホスト工場に核心技術分野の全スタックの自己研究や制御能力を備えることが要求されている。フォルクスワーゲンIDシリーズはスマート電気自動車ですが、購買戦略では従来の方式でTIER 1サプライヤーを縛って全体的な解決策を行い、規模とコストで勝つことができ、製品の持続的なアップグレードと最適化の問題を解決することは難しいです。
Geofrey A.Mooreが提案したギャップ理論によると、革新的な技術と製品が主流市場に入ると、実用主義者と保守主義者が初期の技術支持者に代わって主力消費者になり、フォルクスワーゲンやトヨタなどの伝統的な自動車企業の機会になるだろう。
最大変数
ソフトウェアは自動車時代を定義し、先手は科学技術会社の手に握られている。
この自動車革命の実質は、自動車が機械的な分布式実行機構の集合から、コンピュータ式中央プロセッサ制御のモバイルスマート端末への転換である。
過去百年間、伝統的な自動車企業はシャーシ、動力アセンブリなどの機械分野の蓄積で技術の堀を築いたが、スマート電気自動車時代には、エネルギー形式の転換が機械の敷居を低下させ、造車の新勢力、科学技術企業たちは伝統的な自動車企業の堀を侵食し始めた。一方、ソフトウェアは自動車時代を定義し、伝統的な自動車企業は科学技術企業のソフトウェア、知能などの分野のリードを追いかけている間に、よろよろしているように見える。
科学技術企業のプログラマーたちは往々にして自動車企業のエンジニアたちより早くソフトウェア、チップなどの分野のトップ技術に接触し、スマート電気自動車時代、自動車製品はますますIT製品に近づき、伝統的な自動車企業の過去のソフトウェアと知能の欠如と遅れは次第に大きくなっている。
現在最も先進的なテスラFSDチップは、依然として14ナノメートルの製造技術を採用している。高通の骁龍8はすでに4ナノプロセスを使用し始めた。800万画素は現在の自動車カメラの天井であり、携帯電話分野では1000万画素以上が標準となっている。
昨年9月、李書福と沈子瑜が共同で設立した湖北星紀時代科学技術有限会社は武漢経済技術開発区と戦略協力協定に署名し、携帯電話分野への進出を正式に発表した。最近、テスラはmodelπという携帯電話を開発していると伝えられています。この携帯電話は星鎖を借りて衛星通信を直接行うことができ、地上通信設備のサポートを必要とせずにインターネットを自由に利用することができ、ダウンロード速度は210 mbpsに達し、 Cecep Solar Energy Co.Ltd(000591) 充電、超音波指紋センサ、遠隔制御車両などの機能をサポートし、脳機接続機能もあります。今年2月、蔚来自動車が携帯電話開発チームを結成していることが明らかになった。
自動車会社が携帯電話を製造することに対する分析は多く、核心的な観点は自動車会社がモバイル端末の生態閉ループを作る必要があるが、実質的にはソフトウェア人材と技術制高点に対する争いである。
一つの明らかな事実は、同等の収益規模の下で、科学技術企業のソフトウェア人材はより多くのハードウェアを兼ね備えなければならない伝統的な自動車企業をはるかに超えなければならない。このような状況で、携帯電話会社がスマート電気自動車を製造したとき、ソフトウェア分野で伝統的な自動車会社に対する降次元打撃を形成した。
人力のギャップは伝統的な自動車企業をさらに追い詰めている。フォルクスワーゲンは世界2000億ユーロ以上の営業収入規模で、5000人のソフトウェアエンジニアチームを支えることができる。より多くの自動車企業は既存の業務規模で大量のソフトウェアエンジニアのコスト支出を支えることが難しく、携帯電話の製造に切り込み、ソフトウェア人材のボトルネックを突破する需要であり、より高いレベルの消費電子価値チェーンに入り、より先進的な技術と製品に触れる需要でもある。
科学技術会社の自動車工業に対するもう一つの衝撃は、そのコスト、開発理念とモデルの底辺の論理が全く異なることにある。伝統的な自動車会社は製品を作るにはコストを計算し、市場を計算し、できるだけ製品ラインを敷き詰めなければならない。科学技術会社は針の先の突き刺し効果にこだわって、核心のいくつかの製品をめぐって、単品の爆発金を追求します。
小米などの携帯電話会社はC 2 Bモデル、すなわち注文牽引式生産に慣れており、前売り制と迅速なダイナミック応答のサプライチェーンを通じて顧客の需要に応答し、需要変動による影響を低減している。
京東サプライチェーンのある関係者によると、C 2 Bの前売りモデルは小米がサプライチェーンの資金フローで保障され、注文情報が生産を牽引し、需要情報の集約化でサプライチェーンの運営を組織し、小米にとって実現したのはほとんど「在庫ゼロ」であり、すべての動態的な在庫は顧客に属しているという。
注文ドラッグ生産はすべての自動車会社の究極の夢であり、中間段階の浪費を極めて減らし、経営の質を大幅に向上させることができる。しかし、現実にはトヨタ自動車を除いて、ほとんどの自動車企業は極致のリーン生産を実現することができず、より多くの計画的なやり方を採用し、規模を通じてコストを下げ、競争力を高め、販売規模の拡張が阻害された場合、上流の低コストを維持するために、下流により多くの販促費用をマッチングし、倉庫を圧縮することで既定の目標を達成する。これは自動車業界の長い間の矛盾の衝突である。
蔚来、理想と小鵬自動車に比べて、ファーウェイ、アップル、小米、百度は本当の科学技術の大工場とされている。ファーウェイは完全なスマート電気自動車生態チェーン技術を持っており、百度の自動運転研究開発は9年間実施され、アップルの自動車プロジェクトは2024年に着地すると伝えられている。スマート電気自動車の第3段階のゲームは、この時間ノードから始まり、これも終局の大決戦の始まりになる可能性が高い。
