3月5日、第13期全国人民代表大会第5回会議が北京人民大会堂で開幕した。
今年の政府活動報告書では、新エネルギー自動車の消費を引き続き支援するなど、自動車産業に関する多くの政策情報が含まれています。炭素達峰の炭素中和活動を秩序正しく推進し、グリーン製造とサービスシステムを建設する。製造業の核心競争力を強化し、原材料、肝心な部品などの供給保障を強化する。車両の検査を最適化するなどの措置を打ち出した。
これらの政策情報の露出は、中国の自動車産業の発展の新しい風向をある程度伝え、産業の発展のためにさらに経路を明らかにした。
同時に、リチウム資源の供給保証、退役電池の回収、国産チップの台頭の推進、新エネルギー自動車の消費の促進、充電インフラの建設の強化などの面をめぐって、多くの自動車界の人民代表大会代表、政協委員も関連提案措置を提出した。
リチウム価格焦慮呼唤多ルート保供
リチウム価格の高騰は新エネルギー自動車産業最大の灰サイとなり、業界の供給安全への懸念を呼んでいる。多くの人民代表大会代表、政協委員は今年の両会議の議案と提案の中でリチウム資源の保障の重要な意義を強調し、中国のリチウム鉱の価値は戦略的再評価を迎え、電池回収は資源を得る道としてさらに重視されている。
動力電池の主な原材料として、炭酸リチウム価格は今年の両会議を前に新たな段階に立った。シンジンリチウム電のデータによると、中国の電池級炭酸リチウム価格は3月2日に50万元/トンを突破し、年初より約67%上昇した。1月の30万元/トンから40万元/トンに上昇するのに1ヶ月かかり、40万元/トンから50万元/トンに上昇するのに20日ほどしかかからなかったが、2021年初頭の炭酸リチウム価格は5万元/トンにすぎなかった。
リチウム電気材料の値上げの最も直接的な影響は、動力電池業界が圧力テストを受けたことだ。複数の産業関係者は証券時報・e社の記者に、価格の上昇が速すぎて、電池工場が市場シェアを保障することを望んでいるため、多くの会社が2021年に高値に耐え、粗利率が圧迫され、3、4段隊のメーカーはトランプのアウトに直面し、「最後まで鉱山主にアルバイトをしている」と話したことがある。
さらに深い影響は、値上げが新エネルギー自動車の普及速度を抑制する可能性があることだ。今年初め、産業チェーンのコストは最終的に消費端末に浸透し、複数のブランドの新エネルギー車種が価格を引き上げた。業界内では、複数の機関が今年550万台の販売台数を予測しているが、資源に制約されて実現しにくい可能性があるという見方がある。具体的な市場構造については、Xinリチウム電アナリストは、性価格比を追求するA 00級車種が最初に致命的な打撃を受け、三電コストが高いため、最終的に生産停止につながる可能性があると考えている。
先日、一部の新エネルギー車企業が傘下のA 00級車種の受注を一時停止すると発表した。「1台売って1台損をする」という局面は、これらの車企業に転換を求めている。
その背景には、「サプライチェーンセキュリティ」がリチウムイオン関連の議案・提案の高周波語となっている。全国人民代表大会の代表、 Saic Motor Corporation Limited(600104) 党委員会書記、理事長の陳虹氏は、産業チェーンの配置と低炭素技術の研究開発と革新を強化し、リチウム、コバルトなどの上流資源を効果的に統合し、コントロールし、産業チェーンの安全を保証することを提案した。
全国人民代表大会代表、奇瑞自動車理事長の尹同躍氏は、国家発展改革委員会、工信部などの部門が政策を制定し、新エネルギー動力電池材料を国家戦略備蓄資源管理に組み入れ、特別基金を設置し、中国企業が国外の電池材料資源を買収することを支持し、奨励し、新エネルギー自動車サプライチェーンの安全を確保することを提案した。
リチウム資源の値上げの核心原因は需給の不整合にある。世界のリチウム鉱は前回の周期で低谷後の生産能力が限られているが、新エネルギー自動車市場は予想を超えて爆発し、平均3-5年の拡産周期は下流の需要を満たすことができない。西オーストラリアのリチウム鉱商Pilbaraは2021年7月に電子取引プラットフォームをスタートさせ、リチウム鉱をオークションにかけ、原価定価のゲームルールを直接破り、リチウム鉱を売り手市場に転換した。
世界のリチウム資源の埋蔵量は豊富だが、8割は海外に分布している。五鉱証券の研究によると、最も良質な塩湖リチウムは南米リチウム三角地区と呼ばれるチリ、アルゼンチン、ボリビアに分布し、西オーストラリアは最も主要な固体リチウム鉱の供給源である。2021年の中国のリチウム原料の対外依存度は約70%である。中国のリチウム資源の埋蔵量は世界で6位だが、品位が低く、資源が分散している。
これに対し、複数の代表、委員は本土のリチウム資源開発の加速を呼びかけている。全国政協委員、 Contemporary Amperex Technology Co.Limited(300750) 理事長の曽毓群氏は、現在のリチウム資源の需給情勢は厳しく、業界の発展は挑戦に直面しており、中国のリチウム資源の探査開発を加速させ、サプライチェーンの安全を保障すると同時に、自主革新と科学技術の難関攻略を強化し、資源の循環と効率的な利用レベルを高めなければならないと提案した。
全国人民代表大会代表、 Tianqi Lithium Corporation(002466) 理事長の蒋衛平氏は川西リチウム鉱資源のグリーン開発を加速することを提案した。具体的には、鉱区のインフラ建設を強化し、道路、水力発電などの生産生活要素を保障し、鉱区開発の吸引力と参加度を高め、より高い採掘能力と加工能力を持つ企業を導入し、鉱産資源の開発利用を高品質に推進する。
陳虹氏は、中国の塩湖リチウム資源に対して、国は「家の底」を系統的に把握し、戦略的新興エネルギー産業の資源保障をしっかりと行う必要があると提案した。
青海、チベット、川西、宜春は中国のリチウム資源の富集地だという。五鉱証券研究所の孫景文所長補佐官は、20222025年に中国のリチウム資源の総生産量が17万トンLCEから35万トンLCEに増加すると予想している。このうち、青海省が世界的な塩湖産地に発展した位置づけはすでに明確で、チャル汗塩湖などの生産能力は急速に上昇する通路に入るだろう。チベットが環境制限を受けているのはサンプルプロジェクトであり、供給補充の役割しか果たせない。江西宜春、四川阿ダムなどの資源は環境保護を兼ねて開発する必要がある。
特筆すべきは、退役電池の回収も重要な資源供給源になることができるが、現在、中国の電池の回収には正規ルートがスムーズではなく、経済効果が悪く、政策基準が完備していないなどの問題がある。この分野の代表、委員に注目し、各段階、特に生産者の主体責任を明確にし、完全な回収閉ループを構築することを重点的に強調した。
全国人民代表大会の代表、 Gree Electric Appliances Inc.Of Zhuhai(000651) 理事長兼総裁の董明珠氏は、リチウム電池の回収利用市場を規範化し、不良廃棄リチウム電池の大規模な市場流入を避けることを提案した。法執行主体を明確にし、総合法執行メカニズムを健全にし、動力電池の出荷、使用から回収までの全過程の安全を保障する。
全国人民代表大会の代表、徳力西取締役局の胡成中主席も、新エネルギー自動車の動力電池分野の生産者の責任延長の関連政策、標準の細分化と着地を推進することを提案し、特に動力電池メーカー、新エネルギー自動車メーカー、4 S店、電池回収メーカーを同じ価値チェーンに組み入れることを重視し、上述の参加者が電池の研究開発設計、車全体の技術と電池の組み立て、アフターサービスと消費者教育、上下流の回収などの主体責任は、動力電池の全ライフサイクル価値チェーンの閉ループを形成している。
国産チップ産業の急速な台頭を推進
チップの需給矛盾は、現在の自動車産業を悩ませている重要な難題である。
2021年以来、多方面の要素の影響を受けて、自動車産業のチップ供給が深刻に不足し、関連自動車の生産と販売に影響を与えただけでなく、ある程度中国のスマート自動車産業の向上突破に衝撃を与えた。
今年2月、複数の新造車企業の販売台数が集団的に回復した。理想自動車連合の創始者で総裁の沈亜楠氏は証券時報・e社の記者に、チップなど一部の部品の供給が不足し、会社の生産に影響を及ぼしていることを明らかにし、現在、会社はさまざまな措置を通じて積極的に供給している。
実際、昨年の全国両会では、多くの自動車界の人民代表大会代表、政協委員が自動車チップの需給矛盾を解消する問題をめぐって献策したことがある。今年の両会議では、国産チップの台頭をどのように推進するかに注目する。
関連データによると、現在、中国の自動車チップの自給率は10%未満で、国産化率は5%にすぎず、供給は海外に高度に依存している。同時に、中国の自動車チップ産業は産業チェーンの発展が遅れ、研究開発技術が弱く、肝心な製造生産ラインが不足し、封止能力が限られ、人材が不足しているなどの問題に直面している。
全国人民代表大会の代表、 Chongqing Sokon Industry Group Stock Co.Ltd(601127) 創始者の張興海氏は、国産自動車チップの自立自強、自主制御を実現することは中国の自動車産業が数量の高い成長から内核の高い品質の発展に向かう鍵であり、中国の自動車産業の後疫情時代の国際競争力と地位を直接決定すると考えている。
しかし、車規級チップの研究開発周期が長いため、設計の敷居が高く、資金の投入が大きいため、現在、中国のチップ企業が車規級チップを研究開発する意欲は強くない。
“现在、车规级チップの単片価格は1~3ドル程度で、価格は低く、市场の规模は非常に限られており、非常に小さな市场である”と、全国人民代表大会の代表、 Great Wall Motor Company Limited(601633) 総裁の王凤英氏は明らかにした。车规级チップの利益はわずかであるため、代工场は利益の高い消费电子系チップに生产能力を优先したいと考えている。車規級チップの生産は海外企業が独占することが多く、中国のチップ企業は切り込みにくい。
国産チップ企業の現存する苦境と難題に対して、業界内では段階的に一つ一つ攻略すべきだと考えられている。
短期的には、全国人民代表大会の代表、 Guangzhou Automobile Group Co.Ltd(601238) の会長の曽慶洪氏は、できるだけ早く市場を安定させ、チップの供給を確保することを提案した。
中期的に見ると、王鳳英は国家が5-10年の自動車規格級チップ産業発展計画を制定することを提案し、国家が統一的に主導し、中国の自動車規格級チップ産業技術が最前線の技術発展傾向に追いつき、発展を加速させるように導いた。同時に、下流応用産業に中国企業の車規級チップ製品を応用する誘導を重視し、市場のフィードバックに技術の反復を推進させることを真に実現しなければならない。
明らかに、国産自動車チップのトップレベルの設計を構築するには、政策面の支持と誘導が欠かせない。張興海氏は、国家部委員会のレベルから自動車チップ主管部門を設置し、自動車チップ産業発展のトップレベルの設計と関連措置を制定すると同時に、資源を協調し、国産自動車チップの研究開発、製造と応用などを統一的に管理し、国産自動車チップの効率的な発展を確保し、できるだけ早く国産代替を実現することを提案した。
また、張興海氏は政府に研究開発補助金、税収減免、金融配当などの政策を打ち出し、「チップ乗車」の実現を加速させることを提案した。
具体的には、技術と研究開発の面で、陳虹氏は、自動車産業がインテリジェント化、ネットワーク化、電動化に急速に転換するノードでは、大計算力、高性能の車規級チップに大きな欠陥があると考えている。彼は国産車載大算力チップを研究すると同時に、車規級チップとスマート自動車オペレーティングシステムの間の協同を強化すると同時に、自動運転等級基準を確立し、チップ認証をカバーし、ソフト・ハードウェア一体化の監督管理と協同を形成することを提案した。
長期的に見ると、曽慶洪氏は海外の自動車チップ企業の中国への投資を積極的に誘導し、ノードの難関攻略を強化し、自動車チップの研究開発、製造、パッケージなどの首詰まり分野で突破すべきだと提案した。同時に、サポートと人材導入に力を入れることを提案します。
王鳳英氏も、自動車チップの人材育成が国産チップの長期的な持続可能な発展を推進する鍵だと考えている。彼女はトップレベルの設計から、長期的な戦略配置を強化し、車規級チップ産業人材の導入と育成の長期的なメカニズムを確立し、半導体産業技術人材階段隊の建設を確実に実行することを提案した。
新エネルギー自動車消費を引き続きサポート
今年の政府活動報告書では、新エネルギー自動車の消費を支援し、地方がグリーンスマート家電の下郷と古いものを新しいものに変えることを奨励することを明らかにした。
証券時報・e社の記者は、新エネルギー自動車が政府活動報告書に書き込まれるのは初めてではなく、2016年以来、ほぼ毎年の政府活動報告書に新エネルギー自動車の「姿」が現れていることに気づいた。
政府活動報告書に頻繁に書き込まれている背後には、中央と地方政府の新エネルギー自動車産業への持続的な支持がある。新エネルギー自動車補助政策から新エネルギー自動車下郷政策まで、過去10年間、中国の新エネルギー自動車産業は政府の強力な支持の下で、高速成長の状態を呈し、世界範囲でもリードしている。
データによると、2021年、中 Shanxi Guoxin Energy Corporation Limited(600617) 自動車の生産販売台数はそれぞれ354.5万台と352.1万台を達成し、前年同期比1.6倍増加した。今年1月、中国の新エネルギー自動車は引き続き増加態勢を続け、生産販売台数はそれぞれ45.2万台と43.1万台を達成し、前年同期比1.3倍と1.4倍増加した。
今年の両会期間中、工業・情報化部の肖亜慶部長はメディアの取材に対し、「今年の2カ月前、自動車の販売状況は非常によく、いずれも2倍以上増加し、今年は予想目標を大幅に上回る見通しだ」と明らかにした。
これまで、多くの業界機関が2022年の中国の新エネルギー自動車の販売台数が550万台を突破する見通しだと予想していたが、新エネルギー自動車市場は過去の政策駆動を主として市場駆動に転換した。
先日、工業・情報化部の辛国斌部長も新エネルギー自動車産業の発展情勢について最新の判断を下した。辛国斌氏によると、現在、中国の自動車産業の発展はすでに規模化の急速な発展の新しい段階に入っており、今年も高速成長の態勢を維持する見通しだ。工信部は新エネルギー自動車の購入税の優遇継続などの支持政策の明確化を急ぎ、「二重積分」管理方法を最適化し、補助金の下落との効果的なつながりをしっかりと行い、市場の予想を安定させる。
今年の全国両会議の間、多くの自動車界の人民代表大会代表、政協委員は新エネルギー自動車分野をめぐって多くの提案を提出した。このうち、多くの提案は補助金や販促費に関連している。
財政部など4部の委員会が発表した「2022年の新エネルギー自動車の財政補助金政策の普及応用に関する通知」によると、2022年の新エネルギー自動車補助金基準は2021年に30%下落した。また、2022年は新エネルギー自動車が財政補助金を普及・応用する最後の年でもある。
この政策発表会では、新エネルギー自動車市場で値上げブームが巻き起こり、複数の自動車企業が傘下の車種の価格を引き上げた。ある業界関係者は、新エネルギー車の一般的な価格の引き上げは、自動車企業が補助金の下落後の圧力を反映していると判断した。
曽慶洪氏は、新エネルギー自動車の発展は「二重炭素」目標を実現し、産業の高品質モデルチェンジを推進するのに重大な意義があると考えている。中国は長年にわたって新エネルギー自動車補助政策を実施し、新興市場の成長に重要な役割を果たしてきた。
そのため、彼は国家補助金の1~2年を遅らせ、前期補助金の受領手続きを簡素化し、企業資金の圧力を緩和することを提案した。
全国人民代表大会の代表で、合衆国新エネルギー理事長の方運舟氏も、消費者が新エネルギー自動車を購入して購入税、消費税を免除する期限を2025年12月まで延長することを提案した。同時に、新エネルギー自動車企業に低金利の特別融資を与えたり、特別債券を発行したりして、別の次元から新エネルギー自動車企業の発展を支持することを提案した。
エネルギー基金会中国交通プロジェクト高級プロジェクト主任の龚慧明氏は証券時報・e社の記者に、新エネルギー自動車の財政補助金の脱退は必然的な傾向だと伝えた。産業発展にとって、これは悪いことではない。現在、中国の新エネルギー自動車市場の競争構造は日増しに明らかになり、異なる車種には異なる分業がある。未来の政府の支持は、差別化、正確化、高品質の誘導をより強調し、普恵的な財政支援にとどまることはないだろう。
ある業界関係者は、政府の新エネルギー自動車産業への支援の差別化と正確化を推進する以上、補助金を需要側に転換することを考慮している。曽慶洪氏は、国が新エネルギー自動車の普及・応用補助金政策を戦略的方向に調整し、「消費を活性化させ、建設を奨励する」という目的を達成する必要があると考えている。補助金政策を需要側、関連建設などの面に傾斜させ、新エネルギー自動車補助金が完全に停止した後、市場が効果的に持続的に発展することを確保するために、できるだけ早く他の激励政策を完備することを提案した。
方運舟も、新エネルギー車を購入する個人補助金を増やし、新エネルギー車を購入して個人所得税を控除することを提案した。
「過去、我々の新エネルギー自動車補助金はすべて補給企業であり、消費者はあまり実質的な優遇を受けていなかった」と、方運舟氏は証券時報・e社の記者に、補助金を需要側に移すと、新エネルギー自動車の消費を刺激し続けることができると伝えた。
新エネルギー自動車は新興産業として、その市場の拡規と繁栄は、政策の支持、上流資源の打通、企業の発力だけでなく、下流の一環からの基礎を築く必要がある。
今年の全国両会議では、新エネルギー自動車のインフラ建設とエネルギー補給に関する提案も集中した。このうち、全国人民代表大会代表、奇瑞自動車理事長の尹同躍氏は、最上階の設計面から、充電インフラの建設、運営維持に存在する問題の解決を推進し、関連基準を打ち出し、新エネルギー自動車の充電インフラを最適化し、単位と園区内部の充電施設を模索し、「光貯蔵・充放」一体化の試行応用を展開することを提案した。
全国人民代表大会の代表で小米会社の創始者である雷軍氏は「新エネルギー自動車の大電力充填インフラ建設の加速に関する提案」をもたらした。国境を越えて車を作ったばかりの新勢力の代表として、雷軍のこの提案は、業界内の注目を集めている。
雷軍によると、現在、大電力速充ステーションは企業の自主建設を主とし、建設配置、規模、技術指標などは全体的な統一計画が欠けている。
全国人民代表大会代表で吉利ホールディングスグループの李書福会長は、送電分野に注目している。彼から見れば、充電杭の配置速度に比べて、交換発電所の舗装効率はまだ少し遅れている。
関連データによると、2021年の全国の充電杭保有量は261.7万台で、前年同期比55.7%増加したが、全国の交換所数は1192基にすぎなかった。
李書福氏によると、従来の充電杭補電モードと比較して、車電分離の換電モードは効率的な補エネルギーとコスト削減の2つの優位性を備えている。だから、彼は提案した。
発電所の建設、高低圧力箱の変化、土地及び建設審査・認可に関する規定の明確化を加速させ、それを国家市場管理規範体系に組み入れる。電気交換モードの標準化、汎用化を加速させる。
龚慧明氏は証券時報・e社の記者に、徐充、大電力速充、電気交換にかかわらず、新エネルギー自動車のエネルギー補給分野については、まだ明らかな路線争いは存在せず、どの地域、どの車種でどのエネルギー補給路線を推進するかは、さまざまな要素を結びつけて統一的に計画しなければならないと伝えた。将来、バッテリー技術の革新に伴い、新エネルギー自動車のエネルギー補給やインフラ建設も新たな変化に直面するだろう。
