「電気化転換の窓口期のチャンスは瞬く間に消え、企業はチャンスを急いで変化に追随しなければならない。自動車工業の発展に伴い、中国の車用動力システムは走、並走の過程を経て、現在局部のリードする勢いに達し、ハイブリッドは多元化駆動システムの肝心な技術路線であり、自動車業界が「二重炭素」の目標を実現するために不可欠な重要な手段でもある」。
3月18日、吉利自動車グループ高級副総裁、中国燃機関工業協会乗用車動力総成専門委員会理事長、自動車先進動力システム分会主任委員の王瑞平氏は2022車用動力システム国際サミットフォーラムで明らかにした。
王瑞平氏は、業界の権威機関が混動、電動の炭素排出削減に貢献した評価は異なるが、混動エネルギーがガソリン車の炭素排出を大幅に削減する観点は一致していると指摘した。同時に、ハイブリッドの移動体験も中国の消費者の実際の車のシーンの需要に合っている。
同日のフォーラムでは、業界や学界の多くの専門家も、動力電池の原材料や原油価格の上昇を背景に、現在の油電混動は業界の転換過程で環境にやさしい案であり、自動車業界の「炭素削減」が基準に達している重要な手段でもあると明らかにした。
破局「ダブルカーボン」、車企業がビーチハイブリッド市場を奪う
2020年、中国は「二酸化炭素排出は2030年までにピークを達成し、2060年前に炭素中和を実現するよう努力する」という発展目標を正式に提出した。中国の重要な炭素排出源の一つとして、交通輸送分野では化石燃料の移動端末での燃焼に高度に依存し、二酸化炭素排出基数が大きく、排出難を減らす局面を招いた。
データによると、2020年の中国の交通分野の炭素排出量は9億3000万トンで、全国の終端炭素排出量の15%を占め、工業、建築に次ぐ3番目の炭素排出源である。交通分野全体では、道路交通の炭素排出が90%を占め、そのうち、道路旅客輸送が42%を占め、ここでは90%が乗用車から来ている。道路貨物輸送は45%を占め、主に貨物輸送トラックによる排出である。他の交通機関の排出は相対的に少なく、例えば航空、船舶は約6%、鉄道は約1%を占めている。
業界内では、ハイブリッドシステムの発展は2030年の交通分野で炭素のピークを実現する重要な保証であると考えている。
一方、「省エネと新エネルギー自動車技術路線図2.0」によると、2035年、炭素排出総量はピークより20%以上減少し、伝統的なエネルギー動力は100%より省エネのハイブリッドに転化し、新エネルギー自動車とハイブリッド車はそれぞれ新車販売の50%を占めている。
ハイブリッド自動車が現在の新エネルギー自動車の発展の重点分野になっていることに伴い、近年、中国ブランドは動力システムの研究開発分野で全体的に向上傾向を示しており、長安、 Byd Company Limited(002594) 、長城を含む中国の自動車企業はハイブリッド自動車の研究開発と産業化への投入を著しく強化している。
\u3000\u3000「生態目標の下での新エネルギーの転換は、動力システムの電気化転換に重点を置いている。ハイブリッドシステムの技術革新もエンジンの高熱効率化を加速させた。エンジンの熱効率40%を例にとると、熱効率が1ポイント上昇するごとに、全車の節油率は2.5%改善できる。ここ数年、自主ブランドは大量の資源を投入してハイブリッドを研究開発した。2021年、各大手自動車企業は相次いで新エネルギーを発表した型のハイブリッドシステムです。」王瑞平は言った。
自動車工業の発展に伴い、中国の車用動力システムの研究開発製造は走、並走の過程を経て、現在局所的にリードしている勢いに達している。近年、中国ブランドは動力システムの研究開発分野で全体的に向上傾向を示しており、多くの自動車企業が世界の最前線を歩んでいる。混合専用エンジン分野では、吉利と Byd Company Limited(002594) などの動力ブランドの製品の熱効率はいずれも41%の大台を突破し、中国のエンジン研究開発レベルの世界のリード地位を明らかにし、伝統技術が人に遅れている印象を一掃し、中国ブランドのイメージを大きく向上させた。エネルギーの多様化の探求の上で、吉利と赤旗などのブランドは次第にメタノールと水素燃料の内燃機関の応用上の技術の難題を解決しました。
吉利自動車は昨年10月31日、雷神動力とモジュール化スマートハイブリッドプラットフォーム雷神智擎Hi・Xを正式に発表した。
雷神智擎Hi・Xは全ライフサイクルの炭素排出削減効果を持ち、熱効率は43.32%に達し、節油率は40%以上である。1.5 TD/2.0 TD混動専用エンジンとDHT/DTH Pro混動専用変速機を含み、A 0-C級車種の全カバーをサポートするとともに、HEV、PHEV、REEVなど多くの混動技術をカバーしている。今後3年間、強混、長航続プラグイン混動、増程混動を含む多種の動力組合せを提供し、吉利、領克などのブランドの20余車種に搭載する。
原材料価格の上昇または電気化技術の進行に影響する
「大環境から見ると、昨年から始まった電池原材料の急速な上昇は、長年続いてきた新エネルギーコストの低下傾向を断ち切ったり、電気化案の経路変更を触発したりして、「持続可能なコスト削減」の方向に発展したりしている」。王瑞平は言った。
このうち、炭酸リチウムの価格は1トン当たり5万未満から1トン当たり50万元を一挙に突破したが、原材料は10万元上昇するごとに、電池コストへの影響は約1度に50元から100元上昇する。炭酸リチウムが1トン当たり50万に上昇することは、動力電池が1度に250元から500元上昇することを意味する。電池の正極の主要材料の一つであるニッケル金属の価格も最近大幅に上昇し、ここ数日、1トン当たり10万ドルを突破した。これは電池コストが少なくとも30%上昇することを意味している。
このようなコスト上昇要因の影響を受けて、テスラ、広汽エアン、幾何自動車、奇瑞自動車、小鵬自動車、威馬自動車、零走自動車、 Byd Company Limited(002594) 自動車などを含む多くの自動車企業が電気自動車の値上げを発表した。これに先立ち、原材料価格の上昇で赤字になったオラブラック、白猫は受注を停止した。
「最近の原油価格の値上げもあります。1年以内に国際原油価格は1バレル64ドルから135ドルを突破しました。特に最近の1週間で35%上昇し、お客様のガソリン使用コストの圧力が急増し、市場も省油の技術をもっと渇望しているに違いありません」。王瑞平氏は、ハイブリッドは燃料と原材料の値上げに対する市場の圧力を希釈すると述べた。
一方、原材料の値上げでバッテリーコストが上昇し、ハイブリッド車の市場重みが上昇する。ハイブリッド電池のコストは純電気自動車の動力電池のコストの半分または1/4以下にすぎない。一方、長航続、補能の便利さの優位性を備え、ハイブリッド車種にはマイルの焦りがない。
「ハイブリッドは、現在のエネルギーの実態に合致し、市場と環境の二重需要を備えた有効な電気化経路である」。王瑞平は言った。
現在、混動は技術的にも明らかな優位性があり、市場の需要の大多数を占めるガソリン車のアップグレード・排出削減を牽引するだけでなく、電気化技術の発展を推進するのにも有利である。ソフトウェアの面では、ハイブリッドの制御システムは専用車と電気自動車の制御モジュールをカバーし、混動と純電動の技術共有を実現することもできる。
「企業の転換の道は混動電動から電気化への全面的な転換であり、これも歴史的に自動車企業を伝承する優位性がある」。王瑞平は指摘した。
しかし、「二重炭素」の目標に向けて、未来の新型動力システム産業チェーンの自主革新の挑戦は依然として困難であり、特に材料産業とチップ業界の協同は未来の核心技術に注目すべきだと考えている専門家もいる。
