3月以来、地縁衝突事件は世界の大口商品の価格の急騰と急落をもたらしただけでなく、下流の生産製造業に衝撃を与えただけでなく、越境貿易、貨物輸送市場のリスク要素を増大させることも避けられない。
証券時報・e社の記者はこのほど、中国の多くの中欧クラス、越境貿易企業、物流輸送業界の関係者などを取材し、衝突地域や周辺関連地の交通輸送が一部制限されていることを明らかにした。しかし、業界関係者の多くは、地縁問題の緩和に伴い、貨物輸送物流は最終的に正常に戻り、長期的には輸送業界の市場の見通しは依然として良いと考えている。
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中欧クラス出荷波及
2011年3月、初の中欧クラスは重慶からドイツのデュイスブルクに出発し、中国とヨーロッパの多国籍陸続きの貨物輸送貿易の新しい章を開いた。2年後の2013年、大連港中欧便も正式に発車した。
大連港中欧班列の運営者として、 Liaoning Port Co.Ltd(601880) はこのほど公告し、2022年1-2月、大連港直発中欧班列は18列、1900標箱近くで、前年同期よりそれぞれ80%と69%増加した。
「しかし、3月から大連港の中欧クラスの輸出貨物量が大幅に減少し、出荷需要と意欲が徐々に低下し、運賃の変動も大きくなった。」 Liaoning Port Co.Ltd(601880) の担当者はこのほど、証券時報・e社の記者の取材に対し、ロシアとウクライナの衝突が勃発し、中欧のクラスに明らかな影響を及ぼしたと明らかにした。一方、ロシアの班列を例にとると、欧米がロシアに制裁を加えた後、ロシアの決済が影響を受け、顧客が代金を受け取っていない場合、引き落としを行います。ルーブルの急速な切り下げも貿易を正常に展開できず、顧客の様子見が深刻になった。一方、ヨーロッパのクラスも欧米の制裁の影響で、一部の国際貨物輸送代理店は制裁の波及を懸念し、鉄道を通じて出荷された貨物は海運に変更された。
優越な地理的位置優越、強大な貨物集積輸送能力、およびスムーズで便利な内対外貿易航路ネットワークにより、特に近洋航路が豊富で、日、韓、台、東南アジア地区を接続できる優位性により、大連港は貨物の通過のためにロシア、ヨーロッパに便利な条件を提供した。特にRCEPが有効になると,領域内の放射線と吸引力がさらに増強される。輸出量が最も大きい商品は電子部品、商品自動車及び部品、機械設備、日用デパートなどに関連し、主な輸出先はロシア、ベラルーシ、ドイツ、ポーランドである。
Liaoning Port Co.Ltd(601880) の統計によると、大連中欧クラスは2021年に年間120列を開設し、完成箱量は1.2万TEU、総貨物価値は2.8億ドル、総貨物重量は10万トンである。このうち、中央アジアの国境を越えた商品車は24列で、商品車は4070台を輸送したことがある。
しかし、上記の Liaoning Port Co.Ltd(601880) の責任者によると、2020年初頭に世界的な疫病が勃発した後、対外貿易海運の影響でクラスを引きずり、港を飛び降り、船室の緊張、価格の高騰などの問題が発生した。同時に、世界の需要が急増したため、中国の輸出貨物は急速に増加し、一部の伝統的な海運貨物は中欧クラスに流れ、鉄道の出荷計画が長期にわたって緊張し、クラスが1室で求めにくく、価格が急騰し、通路が渋滞している局面を招いた。輸送時効が徐々に低下し、貨物の待ち時間が長すぎて、鉄道の出荷に適した目標貨物源に衝撃を与えた。
「だから、疫病は中欧クラスに一時的な繁栄をもたらし、表面的な貨物量は増加したが、同時に輸送価格を押し上げた。また、中欧クラスのサービス品質、輸送効率が深刻な影響を受けていることに注目すべきだ」。彼は率直に言った。
国鉄グループのウェブサイトによると、現在、中欧間には西、中、東の3大鉄道輸送通路が形成されている。西通路は隴海、蘭新線を経て新疆阿拉山口(ホルゴス)鉄道港でカザフスタン、ロシア鉄道とつながっている。中通路は京広、京包、集二線を経て内モンゴルの二連浩特鉄道港でモンゴル国、ロシア鉄道とつながっている。東通路は京滬、京哈、浜州線を経て内モンゴル満州里鉄道港、黒竜江省绥芬河鉄道港でロシア鉄道とつながっており、いずれもベラルーシ、ポーランドなどの鉄道を経て、ヨーロッパの他の各国に通じている。
現在の地縁衝突問題は、全国の多くの中欧クラスの運営に異なる程度の影響を及ぼしている。
中欧班列上海号はもともと毎月4列が安定して運行されていたが、一部の企業が撤去した後、再集荷せざるを得なかったため、今月初めは3月17日に出発した。
赣州国際陸港中欧班列は今月初め、今回衝突が発生した地域は主にウクライナに集中し、赣州国際陸港がウクライナを通過した班列は多方面のコミュニケーションと協調の下で改線されたと明らかにした。3月4日に赣州からブダペストに向かう予定だった班列は改線後、通常通り運行された。
あるクラス運営会社の責任者は証券時報・e社の記者に、現在、アラ山口からドイツへの路線は基本的に運行を停止しているが、ロシア、中央アジアへの便が増え、全体的な運行便は変わっていないと話した。
しかし、西安国際陸港多式連運有限会社からも2022年2月24日のロシアとウクライナの衝突以来、中欧クラス(長安号)が正常に運行していることが分かった。現在、ヨーロッパに到着したクラスは計9列で、そのうちドゥブルクは2列で、海外の平均時効は11.9日だった。ハンバーガー2列、海外平均時効11.1日;マラシェビッチ4列、海外時効7.9日;ニューズ1列、海外時効12.3日。
また、成都中欧班列貨物輸送会社の関係者によると、ウクライナの路線を走っていないため、中欧班列の安全性が保障されており、しばらくは大きな影響はなく、現在は正常に運営されているという。しかし、疫病や戦事の影響で、運賃は昨年よりやや下がった。成都からデュイスブルクを例にとると、現在バッテリーを持たない電子製品のコンテナ運賃は12000ドル前後で、4月にはコンテナを含む賃貸料が10900前後に下がる可能性が高い。
成都国際鉄道班列有限会社は、地縁事件が中欧班列に与える影響に高度に注目し、沿線の各鉄道会社と海外輸送代理店と密接に連絡していると指摘した。マラシェビッチ港は中欧班列がヨーロッパに進出する重要な分岐ハブ点とコンテナの交換の重要な運転点であり、大部分の中欧班列輸送はこの港を経由している。最新情報のフィードバックによると、マラシェビッチの各駅は現在まで正常に稼働しており、マラシェビッチ港でのバン列の操作は影響を受けていない。
宅配物流専門家の趙小敏氏は、中国の中欧クラスが比較的よくやっている河南、重慶、成都、新疆、黒竜江、浙江などの重点地域では、輸送ルートの大部分が中東欧に関連しているのか、それとも一定の影響を受けているのか、戦争は貿易安全、決済方式、決済価格などに一定の影響を与えると考えている。
商務部研究院国際市場研究所の白明副所長は証券時報・e社の記者に対し、ロシアとウクライナの衝突が勃発した後、中欧クラスの運行過程の不確実性が増加したと明らかにした。一部の中欧クラスはロシア、ウクライナを経由するが、ウクライナを経由する中欧クラスの割合は特に高くない。
現在の公開情報を見ると、中欧クラスが運休したというニュースはまだない。次に、ロシアとウクライナの衝突が中欧のクラスに与える影響はどうなるか、主にロシアとウクライナの衝突がさらに進展し、特に双方の交渉が実質的に進展するかどうかを見なければならない。
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渉欧多国籍貿易窮地
ここ数年来、「一帯一路」の提案の推進の下で、中欧クラスは時効、価格、輸送エネルギー、安全性などの面での比較優位性を十分に発揮し、中欧間の海運、空輸を除くもう一つの重要な物流方式となっている。税関総署によると、2021年に初めて Guangzhou Port Company Limited(601228) から出発した「港鉄号」海鉄連運中欧班列はアラ山口を経て16日間かけて目的地に到着し、海運物流時間より60%以上短縮された。
データの統計によると、2016年から2021年まで、中欧クラスの年間運行数は1702列から15183列に増加し、年平均55%増加した。貨物の輸送品目は最初の携帯電話、ノートパソコンなどのIT製品から、自動車部品や完成車、化学工業、機械電気、食糧、酒類、木材など5万種類以上に拡大した。年間の輸送貨物価値は80億ドルから749億ドルに上昇し、9倍に増加し、中欧貿易総額の占める割合は1.5%から8%に上昇した。
しかし、地縁衝突の影響で、一部の中欧クラスの「古い顧客」もこれまでの相対的に経済的に適用された輸送方式を放棄せざるを得なかった。
\u3000\u3000「私たちの多くの製品はEUから輸入されています。現在、ロシアとヨーロッパの多くの国が互いに制裁し合っています。中欧クラスはロシア国内を経由する必要があります。影響を受けるのは避けられません。例えば、私たちは日常的にポーランドから牛乳を輸入していますが、今はロシアから渡航することができません。だから、現在多くの同業者はリスクを回避するために、中欧クラスのロッカーを予約していません。フライトのコストが高すぎて、特に貴重な品物を除いて、普通は選択しません。私たちのような食品、日用品などの低価格の製品は、最近、ルート Qingdao Port International Co.Ltd(601298) を選んで、海運輸送をしています。」鄭州で輸入商品の商売を経営している李建(仮名)は、対外貿易の商売に従事して数十年、この2年間で直面した問題が最も多く、最も難しいと感慨している。2020年のCOVID-19肺炎の疫病は世界に波及し、自社の店のほとんどの製品の供給が一時停止し、棚が空になり、同業者は多く倒れた。ここ2年来、疫病の常態化に伴い、貨物の供給は徐々に回復しているが、海、陸、空の越境輸送力は引き続き緊張し、運賃も高くない。
「現在、貨物が海運に転換した後、ロシアとウクライナの戦争は私たちにとって相対的な影響は大きくないが、数年前の相場が悪かった時、多くの船務会社が譲渡したため、残りのいくつかの業界の大手は、海運の運力が不足し、ここ2年の海運の価格も高騰し、コストが増加した。今、乱世の下で、貿易をしている人は相場が分からないので、みんなはそれぞれ腕で商品を作るしかない」。李建氏によると、ロシアとウクライナの戦争では、物流問題のほか、貿易商は為替レートの変動、協力商の突発的な事故などのリスクに直面し、業界への衝撃が明らかになった。「ヨーロッパのほかにも、主にオーストラリアなどから輸入されています。東南アジアにもいくつかありますので、全体的に衝撃を受けているのは明らかではありません。これまで入荷したロッカーは運営が維持されています。しかし、このような戦争が長引くと、影響は言いにくいです」彼は言った。
「現在、地縁衝突の持続時間はまだ比較的短い。長期にわたって貨物代行業界に注目してきた上海四維楽馬弁護士事務所のフェリ弁護士は証券時報・e社の記者に対し、現在ウクライナ全土の貨物輸送物流が影響を受け、ロシア地域の多くは一部の国の制裁の影響を受けていると述べた。貨物輸送の目的地が関連地域に関連すれば、正常に通関輸送できるかどうかは大きな不確実性があり、貨物が発送された後に目的地に着くことが難しい場合は、実際には面倒が大きい。
彼女は、現在の情勢の下で物流の一部が制限されているだけでなく、一部の多国籍企業も窮地に直面していると述べた。例えば、ヨーロッパに本社を置く多国籍企業で、そのヨーロッパ本部は現地政府の命令に基づいて、ロシアに対して禁輸し、制裁を行うと同時に、本部も中国の子会社にロシアへの貨物輸出を許さないように命令しなければならない。しかし、中国の会社にとって、独立運営の主体であり、中国の顧客に責任を負わなければならない。ヨーロッパの国家政府の禁令を守るかどうかは慎重に考慮しなければならない。
「法律の観点から言えば、中国の子会社は欧州の国家政府の禁令に拘束されるべきではないが、企業内部の管理面から本部が出した指令は、海外の子会社も守る義務がある。中国の子会社が欧州の国家政府の禁令を守らなければ、欧州の本部は処罰されるのは避けられない。しかし、本部の命令を守るためには、中国の会社は顧客に対する違約責任に直面しなければならない」。フィリーは言った。
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海空輸送も影響を受けています
フィリーが言ったように、現在の戦いでは、中欧クラスだけでなく、ヨーロッパ地域にかかわるほとんどの輸送方式が異なる程度に影響を受けている。
「戦争の中心であるウクライナの現地輸送や倉庫保管などが衝撃を受けている一方、ロシアはヨーロッパや米国の多くの国に対して飛行禁止のため、フライトの飛行区域も制限されている。海運、鉄道、一部の国際道路輸送を含む衝撃は相対的に大きい」。彼女は、ウクライナの海運港は衝突が始まると閉鎖され、船は接岸できず、港の貨物も後続の操作ができないと話した。ヨーロッパ大陸全体に影響します。現在のところ、海運が戦事の影響を受けるのは最大だ。
主に机能性の日よけの材料を生产する上场会社の Shandong Yuma Sun-Shading Technology Corp.Ltd(300993) は最新の调査で、会社の外贩の制品の中で、ロシアとウクライナに输出する制品の割合は5%以下で、その中でウクライナに输出する制品の割合は1%未満で、现在、戦事の影响を受けて海运の物流に波及して、上述と周辺国の出荷部分は减速して、会社の输出の贩売量に対して少し影响があります。輸出はロシアとウクライナの戦争の影響で、同社は今年3月に上述の周辺国への出荷速度が減速し、海外の戦争が和解した後、正常な状態に戻る。
しかし、白明氏によると、中欧クラスに比べて、中欧の海上輸送の伝統的な航路はマラッカ海峡、紅海、地中海、スイス運河を越えてヨーロッパに到着し、今回の衝突区域を通過していないため、今回のロシアとウクライナの衝突の影響は大きくないという。
中国輸出コンテナ運賃総合指数(CCFI)によると、中欧路線の価格は海運価格を著しく推進していない。最新号(3月18日)のCCFIは330110点に達し、前週比1.9%下落した。このうち、欧州路線(-1.9%)、米西路線(-3.8%)、東南アジア路線(-3.8%)など多くの人気路線が下落した。
「運賃の影響要因は多く、単一の駆動要因ではなく、欧州線の輸送力は多く増加したが、ロシアとウクライナの衝突はまたいくつかの輸送量に影響を及ぼしたため、価格が緩んだ」。
また、昨年「天価」運賃が発生した米西航路は現在、価格が下落している。記者は複数の越境貿易の荷主から、中国から米西航路の価格が春節前の13000ドル前後から8、9千ドルに下がったことを明らかにした。「昨年の海運価格の高騰で価格に対する耐性が弱く、出荷を急ぐことなく出荷量が減少したことが明らかになり、運賃も下落した」と、中国から家具を輸入した米国の企業主は述べた。
空中交通では、ロシアとウクライナの衝突がエスカレートした後、北米、ヨーロッパ諸国とロシアは互いに「飛行禁止」し、大量の航空会社が迂回して飛行した。また、一部の航空会社はアジア欧州路線を大幅に削減した。
メディアによると、貨物機を含め、日本とヨーロッパの間では週に約300機がキャンセルされたり、他のルートを迂回したりしており、この航路の運賃はロシアとウクライナの衝突前の2倍前後に達している。
一方、ロシアとウクライナの衝突は国際原油価格の大幅な上昇を推進し、航空会社がガソリンの付加費を緊急に徴収した。アジア太平洋航空協会は最近、ガソリン価格の急激な上昇に伴い、ロシアを回る飛行は多くのアジア以外の航路の飛行時間を延長し、財務的な苦境に陥っている航空会社に困難を増加させると明らかにした。
白明氏は、航空輸送の面では、ロシアを経由する空路が影響を受ける可能性があるため、これらの空路を選択するか、迂回する可能性があると考えている。この地域を通らない他の空路については、影響は限られています。
ある航空専門家も記者に対し、現在、中国航空の欧州への航路は影響を受けていないが、中国の疫病や原油価格の上昇などの要因を重ねて、航空貨物価格は急激に上昇していると明らかにした。
最近、 Hainan Airlines Holding Co.Ltd(600221) はインタラクティブなプラットフォームで、ロシアとウクライナの衝突は世界の航空交通に大きな影響を与えていると明らかにした。まず、ロシアとウクライナの衝突は原油価格の高騰をもたらし、中国の国際線の運営コストが著しく増加し、航空会社の経営圧力が増大した。次に、中欧便の迂回飛行は航路が長くなり、コストが増加し、中欧市場の回復と経営も挑戦に直面している。第三に、国際市場全体の回復プロセスに影響し、ロシアとウクライナの衝突は国際旅客の外出自信に影響し、中欧航空輸送市場の回復進展は低下している。同社によると、現在、企業の国際旅客輸送は比較的低く、ロシアとウクライナの衝突は会社の運営に与える影響は小さく、生産経営は正常に行われているという。
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輸送業の長期は依然としてよく見られている
最近、中国国際海運網、中国物流と購買連合会国際貨物代行分会とWIFFA国際貨物代行信用協力プラットフォームが共同でアンケートを開始し、1500人以上の貨物代行が参加した。調査の結果、「2021年同期と比較して、ロシアとウクライナの衝突があなたの会社の業務額に与える影響の程度(鉄道、海運、空輸、道路を含む)」について、32.35%の回答者は、業務が前年同期比50%以上減少したと答えた。20.59%が「業務は前年同期比30%から50%減少」を選び、26.47%が「業務は同10%から30%減少」、29.41%が「業務は同0-10%減少」と答えた。
「ロシアとウクライナの衝突が発生した後、運賃、航路、跳港、滞期、金融などの各種コストの増加幅(鉄道、海運、空輸、道路を含む)」に対し、52.94%の回答者が衝突前後のコストを0~50%増加し、29.41%がコストを50%前後増加したと答え、23.53%がコストが100%以上増加したと答えた。
現在、ロシアとの貿易進展について、「完全停止」を選んだ回答者は44.12%に達し、「一部停止」は41.18%で、23.53%にとどまった。
これは地縁紛争が対外貿易市場に衝撃を与え、多国籍輸送業界の長期的な発展に影響を与えることを意味しているのではないでしょうか。
取材の中で多くの業界関係者は、現在の地縁衝突の下で、中欧クラスは全体的に正常に運営されているが、貨物源組織の難しさが増していると考えている。しかし、このような異常な現状は、短期的な状況であり、長期的な市場の見通しは依然として期待されている。
「戦争は中欧クラスの発展にリスクをもたらし、同時にチャンスをもたらしたが」 Liaoning Port Co.Ltd(601880) 上記の責任者によると、主にロシアが裁断された後、中露貿易が増加し、中国を通じて国境を越える需要が増加している。大連港は近洋航路の優位性を利用して、日韓、東南アジアの貨物源を開発して国境を越えてロシアに中継し、顧客に運賃人民元決済サービスを提供し、市場の信頼を安定させる。
フィリー氏は、衝突が緩和された後、輸送方式によって影響を受ける持続時間も異なると考えている。航空分野は相対的に影響を受けず、戦事が終われば通航でき、中欧クラスや埠頭はインフラが破壊されなければ回復も比較的速い。また、競合地域を経由するだけでは、リカバリは比較的速いが、目的地が競合地域である場合、インフラストラクチャのリカバリには時間がかかる。
趙小敏氏も、戦争態勢が緩和されるにつれて、市場は続々と正常に戻ると考えている。
「長期的には影響はなく、中欧クラスの運営は現在成熟しており、モデルもますます科学的になっている」。彼は、過去中欧のクラスには確かにいくつかの資源の配置、資源の重複の問題があったが、昨年から今年にかけて、特に2021年以来の表現によると、多くのクラスの路線設計、資源の協調はますます成熟し、過去の「帰りの空き箱」のような状況はすでに大幅に減少し、中長期の路線に対する負荷力、利益能力はまだ楽観的だと述べた。
彼はさらに、現在の輸送力の圧力は主に海運に移行しており、最近の海運価格も変動しており、空輸面では疫病の影響で制限が大きいと説明した。貿易流通全体にとって、価格の変動はまだ大きく、輸出入貿易企業が多種の応急対策をしっかりと行い、できるだけ長期協約を締結し、より多くの価格リスク、法律リスクなどを避けることを望んでいる。
記者観察貿易企業は事前に対応策を考えなければならない
地縁リスクは依然として持続しており、関連地域の貿易、物流業者はどのように対応すべきか。
「すでに発送されたものは、積極的に措置をとり、目的地を転送、変更し、できるだけ損失を減らす。まだ発送されていないものは、しばらく発送しないことをお勧めします。目的地の状況が不明な場合、バックエンドが処理できず、出荷された場合、一連のトラブルを引き起こす可能性があります。一時的に出荷しないか、比較的安全で穏当な方法を選択したほうがいいです」上海四維楽馬弁護士事務所のフェリ弁護士は、現在の武装衝突はウクライナ国内で発生しているだけで、ウクライナ国内の港は閉鎖され、フライトはキャンセルされ、内陸輸送は運休していると提案した。そのため、貨物の最終目的地はウクライナのすでに託送を受けた貨物であり、目的地に運ぶことができない場合、第1時間に輸送の中断を招く状況及び原因を書面で出荷者に通知しなければならない。船会社、航空会社、鉄道会社或いは輸送会社の書面通知を添付し、これが不可抗力の状況であることを明確にし、法律の規定に基づいて運送者が免責することが望ましい。同時に託送人に貨物の返品または転送に関する意見を求める。
彼女は、中国海商法の規定によると、不可抗力で船舶が契約で約束した目的港で荷揚げできない場合、契約に別途約束がある場合を除き、船長は貨物を目的港に隣接する安全港または場所で荷揚げする権利があり、契約を履行したと見なしていると述べた。このような在途貨物については、貨物代行として注意し、貨物の動向に注意し、実際の運送人と委託人と速やかにコミュニケーションと告知を行い、時効性に注意することを強く提案しなければならない。また、船積みされたがまだ出荷されていない海運貨物に対して、中国海商法は双方に契約を解除する権利を与えた。契約に別途約束がある場合を除き、運賃がすでに支払われた場合、運送人は運賃を託送人に返却しなければならない。貨物がすでに船積みされた場合、託送人は積み下ろし費用を負担しなければならない。すでに船荷証券を発行した場合、託送人は船荷証券を運送人に返却しなければならない。
ロシアやその他の関連地域に運ばれた貨物について、様々な原因で運送できない場合、フェリは不可抗力免責の適用を主張するには特に慎重であることを示唆した。
彼女は、ロシアや他の影響を受けた地域に運ばれた貨物について、欧米諸国の制裁と禁輸措置によって貨物がロシアに運ばれない可能性が高いと述べた。
中国の貨物代行企業にとって、中国政府は現在ロシアに対していかなる制裁措置を取っていないため、いかなる禁令も公布していないため、貨物代行はこの主張に基づいて不可抗力を主張して免責することはできない。
欧米に本社を置く外国貨物代行の中国子会社や欧米の目的港代理と協力する中国貨物代行にとって、本社や現地代理は自国政府の制裁や禁輸令に従い、ロシアへの輸送を中止する必要がある場合がある。この場合、託送人が中国の貨物代行が約束通りに貨物を運ぶことができなかった違約責任を追及すれば、中国の貨物代行は不可抗力を主張して免責することはできない。中国の貨物代行は中国法を積極的に利用して自身の合法的権益を維持し、関係者と適切な協議と解決を行うべきである。必要に応じて、中国商務部が公布した「外国の法律と措置の不当な域外適用を遮断する方法」の関連規定に基づいて自身の権益を保護することもできる。
白明氏はまた、中国の貨物輸送企業の現段階の当面の急務はリスク評価をしっかりと行い、リスク要素をより多く考慮し、関連業務を展開する際に相応の保険もできるだけフォローしなければならないと同時に、必ず予案をしっかりと行い、いくつかの代替案を多く準備しなければならないと注意した。
「例えば、中欧クラス自体には異なる路線とクラスがあり、A路線のリスクが大きい場合、コスト、利便性、実行可能性などの要因を総合的に測定した後、B路線やC路線で置き換えることを考慮できるかどうか」。彼は言った。
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