核心的な観点.
コストが上昇し、新エネルギー車が値上げブームを始めた。原材料価格の上昇、補助金の下落などの影響で、3月に入ってから、すでに20社近くの新エネルギー車企業が値上げを発表し、車種は40車種近くに及んだ。新エネルギー自動車の価格上昇は確かに需要を抑制するが、下流の需要が急速に増加したため、価格上昇の需要に対するマイナス効果を一部相殺した。自動車企業の新エネルギー車種の値上げ幅を見ると、純電動車種は電池容量が大きいため、純電動車種の値上げ幅は混動車種より高い。電池自作車企業のコストは電池調達車企業より低い。電池原材料の価格が高い場合、電池生産を配置する車企業はもっと競争優位性があると思います。
補助金の下落が新エネルギー自動車のコストに与える影響は予想されている。2022年、新エネルギー自動車の補助金基準は2021年をベースに30%下落し、2022年12月31日以降に上場した車両は補助金を与えなくなった。中央と地方の購入補助金が下落した後、各自動車企業の新エネルギー車種の実際の入手コストは2000元から3000元以上上昇した。われわれは新エネルギー補助金の下落は政策面ですでに予防注射を打ったことがあり、2022年の補助金基準と補助金の脱退時間を明確にし、市場は新エネルギー補助金の下落に対してすでに予想していると同時に、新エネルギー自動車市場はすでに政策駆動から市場駆動に転換し、補助金の下落は新エネルギー自動車全体の市場成長に与える影響は限られていると考えている。
原材料価格の上昇は新エネルギー自動車のコストに影響を与える鍵である。新エネルギー自動車のコスト構成では電池コストが40%前後を占め、電池コストは電気自動車全体の価格に大きな影響を及ぼしている。コバルト、リチウム、ニッケルなどの電池のコア原材料の価格が上昇し、電池コストが上昇しているため、新エネルギー自動車メーカーの Byd Company Limited(002594) 、テスラなどの自動車企業は値上げを提案し、電池などのコア部品のコストを絶えず下流に伝達し、コスト圧力を移転している。現段階の需給関係から見ると、上流資源の開発周期が長く、下流需要の伸び率が速く、リチウム資源の需給が明らかにアンバランスであり、リチウム電原材料の需給矛盾構造は短期的に緩和しにくいと予想されている。炭酸リチウムの使用量では、1 kWh動力電池は0.6~0.8 kgの炭酸リチウムを必要とし、炭酸リチウムの価格は2021年1月の5万元/トンから現在の51万元/トンに急上昇した。私たちは簡単に60 kWhのバッテリーパックのコストを計算して、コストは約16560元-22080元上昇すると予想しています。
市場の需要が旺盛な下で、原材料の需給の緊張状態は持続する。中国は世界最大のリチウム消費国であり、リチウム消費は世界54%を占めているが、リチウム塩上流原料の70%は輸入に依存し、業界の供給不足は長期にわたって存在している。リチウム鉱の供給が不足し、主にオーストラリアの輸入鉱に依存している状況では、中国の炭酸リチウムの生産能力利用率は50%前後にとどまっている。下流の動力電池はリチウム電気材料に対する需要が高く増加し、動力電池の供給が一時的または企業規模の拡大のリズムに合わない。2021年の新築生産能力は建設周期が長く、技術制限などの要因で迅速に釈放できず、2023年までに生産能力の坂を登り、2024年または2025年までに供給不足が緩和される見通しだ。
