「今年の動力電池の原材料(価格)の上昇は、これほどひどくなるとは思わなかった。値上げが予想されていたが、実際の猛烈さは想像以上に強かった」。先日開催された2022中国電気自動車百人会(以下、百人会と略称する)フォーラムの間、小鵬自動車の何小鵬会長は「毎日経済新聞」の記者の取材に対し、動力電池のコストが急増し、企業に少なからぬ衝撃を与えたと告白した。
上流原材料価格の大幅な変動の影響を受けたのは、新エネルギー車企業だけではない。昨年下半期以降、コバルト、リチウム、ニッケルなどの動力電池のコア原材料の価格が大幅に上昇し、産業チェーンの中下流企業が悲鳴をあげている。今回の百人会フォーラムでは、各業界の大物も原材料の値上げによる影響と破局の道をめぐって検討している。
これに対し、国家発展改革委員会の林念修副主任は今回の百人会フォーラムで、「発改委員会はリチウム、コバルト、ニッケルなどの資源保障システムの建設を強化し、安定した価格の確保を引き続きしっかりと行い、開発・調達を並行し、中国国際が互いに助け合う多元化の資源保障システムの構築を加速させる」と表明しました。
原材料価格の高騰で話題になっている
電動化の波が加速する中、動力電池の上流原材料の価格が急騰し、急速な発展を阻む「虎」になった。記者によると、多くの動力電池企業が値上げを選んでコストの上昇を消化している。
Farasis Energy (Gan Zhou) Co.Ltd(688567) 高級副総裁兼取締役会秘書の張峰氏は記者団に対し、 Farasis Energy (Gan Zhou) Co.Ltd(688567) は昨年末に動力電池の第1ラウンドの価格交渉を完了し、値上げ時間の節目は今年の1月1日から25%以上上昇したと明らかにした。しかし、最近原材料の価格がさらに上昇し、 Farasis Energy (Gan Zhou) Co.Ltd(688567) もお客様と2回目の協議を展開しており、お客様とコスト分担問題について合意したいと考えています。
同じ選択をしたのは Inkon Life Technology Co.Ltd(300143) 0014の劉金成会長が記者に紹介し、今年3月、30014の主要顧客の価格は基本的に調整を完了した。「私たちの第1四半期は急速な値上げをしていませんが、市場は今日まで発展しており、原材料はこのような価格でしばらく安定しなければならないので、私たちも積極的に主要なお客様と価格の検討を行っており、現在、主要なお客様と合意しています。」劉金成は言った。
记者の了解によると、上述の2つの企业を除いて、现在 Contemporary Amperex Technology Co.Limited(300750) 、比克电池などを含む多くの电池サプライヤーが価格调整を完了した。コストの伝達の下で、新エネルギー車企業は次々と「プレッシャーが大きい」と表明した。
理想自動車の創業者兼CEOの李想氏は、「炭酸リチウムのコストは3~5万元/トンで、そんなに高くないはずだ。これは暴利だが、石油について言えば、石油の価格はコスト通りではない」と話した。
広汽艾安総経理の古恵南氏も、主管部門が関連政策を打ち出し、電気自動車の上流原材料資源の価格をコントロールし、上流資源が過度に独占されることを防止することを提案した。彼は同時に、動力電池とエネルギー貯蔵電池のバランスの面で、動力電池の供給を優先的に保障することを提案した。
原材料の価格と供給がいつ正常なレベルに回復するかという問題について、多くの会議に参加した専門家は自分の判断を示した。「炭酸リチウムを例にとると、典型的な鉱石生産であり、生産能力の放出周期は3~5年であり、ハロゲン水によるリチウム抽出周期はより長く、需給面から見ると、パニック在庫備蓄による需要拡大は一時的であり、炭酸リチウムの供給能力の向上に伴い、2、3年後に完全な需給バランスを回復する可能性がある」。中国科学院院の欧陽明高院士は言った。
張峰氏によると、下半期の疫病の緩和に伴い、今年末から来年初めにかけて、原材料の不足状況が変わったりする可能性がある。「しかし、大規模な価格調整や需給の再均衡が現れると、中国の技術突破や海外の鉱物資源の開発が待たれる可能性があり、来年は時点になる可能性がある」と述べた。張峰は言った。
実際、関係部門は電池原材料の価格上昇が新エネルギー自動車産業に与える衝撃に気づいた。工業・情報化部の辛国斌副部長はフォーラムで、「現在、動力電池の原材料の大幅な値上げ問題には高度な関心が必要である。
新エネルギー自動車の発展は新段階に入った
インテリジェントネットワーク機能の最良の担体として、新エネルギー自動車の未来の発展方向も業界内で話題の一つである。
今回の百人会フォーラムで、全国政協経済委員会の苗圩副主任は、新エネルギー車を前半に、スマートネット連合車を後半にたとえると、中国の自動車業界は前半に大きな成果を収めたが、勝負は後半に決まったと述べた。現在、インテリジェントネットワークの自動車技術はすでに着地の肝心な時期に入った。「私たちは自信を持って、後半を続けて、最終的に自動車強国建設の目標を実現する能力があります。」苗圩表示。
中国電気自動車百人会の陳清泰理事長も似たような観点を示した。彼は言った。「自動車インテリジェント化という革命の中で、中国の自動車産業は道を変えて先に効果を得たが、チャンスの窓口期間はあまり長くない。今回の自動車革命と並行したのは新エネルギー革命と第一世代移動通信であり、交通革命とインテリジェント都市である。自動車革命が深く発展するにつれて、ますます多くのハイテク企業がその中に参加し、新エネルギー自動車の科学技術の含有量はますます高くなり、サービスソフトはますます豊富になり、進化している1つのデータが体験を決定し、ソフトウェアが自動車のモバイルスマート端末を定義する」と述べた。
自動車はインテリジェント化、ネットワーク化、デジタル化の時代に入った後、再生可能エネルギーを吸収する強力なキャリアになるだけでなく、グリーンエネルギー、インテリジェント電力網、未来の移動、次世代の移動通信を接続する絆になるだろう。「電気自動車の保有台数の急速な増加に伴い、2030年には8000万~1億台に達する。2030年以降、V 2 Gの普及に伴い、電力網の電気化学電池の蓄積容量を上回る容量となる見込みであり、将来の電力システムにおいて、電気自動車は蓄積発電所と共に電力網の安定化の重要な責任を負い、分散型蓄積の主体となることが期待される」欧陽明高が示す。
同時に、高次自動運転はインテリジェントネットワーク自動車の重要な機能の一つとして、規模化応用方向への前進を加速させている。工信部装備工業の郭守剛副司長は次のように述べた。「パイロットモデルはインテリジェントネットワーク自動車の発展過程において不可欠な一環であり、双智パイロット業務の展開を推進すると同時に、我々もインテリジェントネットワーク自動車道路テストモデルの推進を加速している。現在までに、全国で試験道路の距離が5000キロを超え、安全テストの距離が1千万キロを超え、インテリジェント道路の改造・アップグレードが3500キロを超えた」
苗圩も、V 2 X(車のネットワーク)がなく、単車の知能だけではL 2級の補助運転はできるかもしれないが、L 3、L 4級の自動運転をするのは難しい。計算力、消費電力は車両自身が負担する限界を超えているため、車路の協同発展は必至だと考えている。
「全国の3億台以上の自動車は、すべて雲に頼っており、データ量が耐えられないほど大きいため、一部の計算力を車から道路測定に移し、エッジ計算と端から端までの通信を利用して、車路協同を実現しなければならない。未来の車路雲図の相互接続のために堅固な一歩を打ち立てなければならない。加急行路雲図一体化の試験を行い、都市道路インフラのインテリジェント化を加速してこそ、中国の自動車産業の「道を変えて追い越す」ことができる。苗圩説。
