自動車企業は車載OSの自己研究に力を入れ、ソフトウェアサプライヤーは利益を得る見込みだ。自己研究オペレーティングシステムはミドルウェア、アプリケーションソフトウェアなどのソフトウェア開発サイクルを短縮し、生態の構築とソフトウェアの持続的な反復に役立つため、各車企業は車載OSの自主的な制御を実現することに対する訴えがますます強くなっている。自研OSコアは、自動車企業にとってコストが高いため、安全性、信頼性、開放性、拡張性、使いやすさ、コストなどの要因を総合的に考慮して選択し、その上で独自の研自動運転OSを開発することが多い。車載オペレーティングシステムが徐々に座席OSから全車OSに進化するにつれて、業界規模は持続的に増加する見込みだ。マッキンゼーのデータによると、2020年の世界広義オペレーティングシステム市場の規模は200億ドルで、2030年までに500億ドルに達し、今後10年以内にオペレーティングシステム市場が大きな成長空間を持っていることが明らかになった。Tier 1ソフトウェアサプライヤーは一般的に「IP+ソリューション+サービス」のビジネスモデルを採用しており、スマートカーの機能とオペレーティングシステムの複雑さが絶えず向上するにつれて、単車ソフトウェアのIP授権費の価値は持続的に上昇する見込みである。また、自動車企業はオペレーティングシステムのフルリンク開発が困難であるため、ソフトウェアベンダーは自動車企業にソリューションとカスタマイズサービスを提供することができる。
現在、自動車企業は中間部品案に多くの選択肢を持っている。ミドルウェアは自動車のソフト・ハードウェアのデカップリング傾向において重要な役割を果たし、現在主流の車載ミドルウェア案にはAUTOSA、ROS 2、CyberRTなどが含まれ、通信ミドルウェア案にはSOME/IP、DDS、Iceoryxなどが含まれている。EEアーキテクチャが分散型から集中型に進化するにつれて、MCUも徐々にSoCに取って代わられ、AUTOSARCPがAUTOSARAP、ROS 2、CyberRTなどのミドルウェアスキームに取って代わられるのも大勢の傾向にある。従来、自動車企業では非常に標準化されたAUTOSARCP案が一般的に選択されていたが、現在ではAUTOSARAPを完全に使いたくないOEMが増えている。主に使用コストが高く、効率が低いなどの原因で、AUTOSARAPの現在の標準はまだ完備していないため、標準は毎年更新されているため、多くのホスト工場も様子見の態勢を取っている。このような背景の下で、ROS 2、CyberRTなどの他の中間部品案もより多くの自動車企業の愛顧を得ることが期待されている。
現在、海外メーカーやオープンソースミドルウェアが主流ですが、本土のミドルウェアソリューションプロバイダの機会が到来しています。ミドルウェアの研究開発が難しいため、ホスト工場にとってソフトウェアサプライヤーがミドルウェア案を提供したり、サプライヤーと共同でミドルウェアを開発したりすることは、車工場が消費者が感知できるアプリケーション層の開発(例えば、ヒューマンマシンのインタラクション、自動運転など)に集中することができる。海外のメーカーは中国で膨大な技術サポートチームを持っていないため、多くの場合、自動車企業に基礎ソフトウェアや一括ソリューションを提供するだけで、カスタマイズ化開発サービスを提供することが難しく、料金の柔軟性も悪く、自動車企業に高いコストをもたらした。本土のミドルウェアソリューションプロバイダの利点は、車工場にカスタマイズされた開発サービスを提供することができ、サービスは国際メーカーよりもタイムリーで、料金の面でより弾力性があることです。スマートカーの差別化競争の時代に、車工場の多くは旺盛なカスタマイズ化需要を持っており、本土メーカーにもチャンスをもたらした。
投資提案と投資目標の
ソフトウェア定義自動車を背景に、ソフトウェアは自動車インテリジェント化の核心となり、車載オペレーティングシステムとミドルウェアの重要性が著しく向上し、リードする車載OSとミドルウェア能力を持つメーカーが利益を得ることが期待されている。注意 Thunder Software Technology Co.Ltd(300496) Thunder Software Technology Co.Ltd(300496) 、購入)、光庭情報(301221、未格付け)、 Neusoft Corporation(600718) Neusoft Corporation(600718) 、未格付け)、経緯恒潤(688326、未格付け)。
リスクのヒント
自動車のインテリジェント化は予想に及ばず、チップ不足が続いている。
