新エネルギー自動車の浸透率が徐々に増加するにつれて、業界内の「補電」に対する関心も日増しに高まり、自家用車分野の換電市場に対する需要も次第に増加している。市場の需要が高まったことを受けて、自動車企業や電池メーカーが相次いで電気交換業務に身を投じている。
休日の外出で「求めにくい」などの充電難問題を経験した後、急速充電、交換などの方法で充電焦りを解決することが新エネルギー自動車の販売の焦点となっている。30分の充電に比べて、1分の急速な交換は新エネルギー車主の新鮮な新分野となり、新エネルギー車の販売台数の増加を支援する重要な保障となっている。
「中国経営報」の記者によると、現在、 Guangzhou Automobile Group Co.Ltd(601238) 、吉利自動車、蔚来自動車などの自動車企業はいずれも電気交換業務に配置されているか、電気交換車種を発売したり、電気交換運営モデルを探究したりしている。これと同時に、バッテリーメーカーの Contemporary Amperex Technology Co.Limited(300750) も電気交換サービスブランドを発表した。
確かに、各メーカーが相争って電気交換市場に進出した背後には、新エネルギー自動車の電気交換業務の発展は依然として初期にあり、公告管理、業界標準、商業モデルなどの面で依然として多くの問題が解決されなければならない。
しかし、「二重炭素」目標の実践では、電気交換分野が規模拡大に伴って利益を上げ、新エネルギー自動車の産業チェーン閉鎖を同時に推進することが期待されている。
自動車企業の配置と電気交換分野
「 Guangzhou Automobile Group Co.Ltd(601238) は2年前から各車系に配電を開始しており、最初に配電を開始したのはタクシー市場である。次は家庭用車市場で続々と発売される。現在の全体的な計画では、 Guangzhou Automobile Group Co.Ltd(601238) は全面的な配電によって配置されている。つまり、各車種には電動車種があり、現在の電池を種類統一しなければならない」。2021年の業績発表会において、 Guangzhou Automobile Group Co.Ltd(601238) 総経理の馮興亜氏は、電気交換業務についてこう述べた。
実際、馮興亜が電気交換業務の発展を提唱したのは初めてではない。2021年の広州モーターショーと2022年の広州市人代会で、馮興亜は電気交換モデルに関する基準などの問題について意見を発表したことがある。馮興亜から見れば、大都市、特に超大型都市では、「補電難」の重要な解決策である。
航続距離300キロの新エネルギー車を例にとると、直流充電杭は一般的に30分で充電されるが、休日のラッシュアワーや冬の航続距離が縮小するなど、充電時間、充電頻度などの充電難問題が明らかになった。このような状況は、タクシーやネット予約車などの運営車両にとって特に明らかだ。
ネット予約車の運転手の王亮さん(仮名)は記者に対し、「自分のネット予約車はネット予約会社にレンタルされている。「一番困ったのは充電杭まで2キロしか残っていないのに、車が動かない」。
王亮のような運営車主には、電気交換モードが必要だ。記者は、電気交換分野に専念してきた長年の奥動新エネルギーが2020年の広州モーターショーで20秒の極速電気交換を実現したことに気づいた。極速の電気交換は、時間コストが特に重要なネット予約車やタクシーなどのグループの目の前を明るくした。充電不安が自家用車分野に広がった後、車企業も極速換電の適用範囲を広げ始めた。
電気交換モードを実施するため、3月末、 Guangzhou Automobile Group Co.Ltd(601238) は「広汽エネルギー生態科学技術有限会社の設立に関する議案」を審議し、 Guangzhou Automobile Group Co.Ltd(601238) と艾安は共同出資して広汽エネルギー生態科学技術有限会社(暫定名)を設立し、プロジェクトの総投資額は49.6億元である。
広汽エネルギー生態科学技術有限会社(暫定名)は国家の「二重炭素」戦略目標をめぐって、エネルギー交換補給生態と電池循環利用生態を構築し、スマート高効率エネルギークラウドプラットフォームを構築し、エネルギー貯蔵システム技術、「車-駅-網」の協同インタラクティブなスマート充電サービス技術と製品開発応用の研究を推進するという。
馮興亜と同じように電気交換分野の発展に注目しているのは、吉利ホールディングスグループの李書福会長、江淮グループの周福庚会長だ。2022年の全国両会で、李書福は発電所の建設、土地及び建設審査・認可の明確化を加速させる関連規定を提出し、それを国家市場管理規範体系内に組み入れるなどの提案を提出した。周福庚は新エネルギー商用車に対して、新エネルギートラックの充電インフラの建設を加速させ、新エネルギートラックの高周波使用シーンを優先的に改善するなどの提案を提出した。
バッテリーメーカーの電話交換ビジネス
電気交換市場の需要は日増しに拡大し、潜在的な市場規模は車企業を動かすだけでなく、電池メーカーを感動させる。2022年1月、 Contemporary Amperex Technology Co.Limited(300750) の完全子会社時代の電気服は、電気交換サービスブランドEVOGOと「電気交換ブロック、発電所、App」の3大製品からなる組み合わせの電気交換全体ソリューションを発表した。時代電服総経理の陳偉峰氏は、10都市で初めてEVOGOの電気交換サービスを開始すると明らかにした。
Contemporary Amperex Technology Co.Limited(300750) によると、「チョコレート交換ブロック」は共有交換を実現するために開発された量産電池で、重量エネルギー密度は160 Wh/kgを超え、体積エネルギー密度は325 Wh/Lを超え、単電池は200キロ前後の航続可能であり、世界の80%がすでに発売され、今後3年間に発売される純電プラットフォーム開発の車種に適している。
組み合わせの上で、消費者は電気を交換する時任意に1~複数の電池を選ぶことができて、柔軟に異なるマイルの需要にマッチします。また、「チョコレート交換ブロック」は無線BMS技術を採用し、外部には高圧正負インタフェースしかなく、挿抜部品の信頼性を大幅に向上させた。
「チョコレートの電気交換ブロック」が焦点を当てているのは、現在、電気交換分野を悩ませている電気交換の標準化だ。バッテリーと車種の適合問題は、交換市場でよく言われる難点だ。新エネルギー車種が様々な時代に、電気交換インタフェース、発電所交換、バッテリーパックは電気交換モードの標準化、汎用化を推進するのに特に重要である。しかし、現在、各電池メーカーは自動車企業との協力供給関係を固定するために、汎用化、標準化が困難になっている。
李書福氏は2022年の全国両会の提案で、各電池メーカーの研究開発の方向と進度が異なり、動力電池製品のエネルギー密度、電池構造、寸法規格などの面で統一ができず、電気交換モデルが規模効果を形成しにくいと述べた。電気交換電池の標準化の程度が低いことも、複数のブランド車種が同じ発電所を共有することを制約し、発電所の発展を遅らせた。電気交換モデルの適合問題は、車企業と電池企業が共同で推進する必要があり、標準的な推進がなければ、各車企業のブランドは依然として異なる電気交換インターフェースを使用し、適合を完成することができない。
それ以外に、発電所の建設と運営コストはいずれも高い。発電所の建設面では土地や建設審査・認可などの関連手続きに関係しているが、速換駅の敷地面積は建設コストに最も直接影響している。上記 Contemporary Amperex Technology Co.Limited(300750) が提案した電気交換案では、その発電所は敷地が小さく、流通が速く、容量が大きいなどの特徴がある。
各標準局は3つの駐車スペースしか必要とせず、1つのブロックを約1分間交換し、48個の交換ブロックを格納することができる。
また、発電所の固定資産投資償却費用、日常メンテナンス修理などの費用はかなりかかります。記者によると、交換所の単一ステーションの設備は約260万元で、60個の電池の配置で計算すると250万元かかり、上記のメンテナンスなどの費用を総合すると、交換所の単一ステーションのコストは約600万元になる。
突破すべきビジネスモデル
電気交換モデルの発展過程において、政府の補助金と政策支援はずっと無視できない存在である。「新エネルギー自動車産業発展計画(20212035年)」は、充電などのインフラの科学的配置を推進し、建設を加速させることを要求している。「電動乗用車共有発電所建設規範」シリーズの団体基準は、電気交換の標準化の重要な一歩を踏み出した。
現在、電気交換サービスを実現するビジネスモデルには、車企業と電気交換事業者が協力し、電気交換事業者が発電所、電気交換バッグなどを建設、運営、維持する3つがある。この過程で、電気交換事業者はBエンドの車企業などの顧客の需要を受け、Cエンドの車主グループに電気交換サービスを提供することを演じている。その代表は奥動新エネルギーなどの企業だ。
第8回中国電気自動車百人会フォーラム2022「雲フォーラム」において、奥動新エネルギー連合の創始者である楊鎏氏は、「商業モデルにおいて、奥動新エネルギーの発電所交換は主に電気交換運営サービスを提供することによって利益を得ている。奥動電気交換運営モデルの下で、一つの都市政策の支持がしっかりしており、駅の配比が合理的で、持続的に有効な運営を加えると、一般的に3~4年間で損益のバランスが実現する」と述べた。
投入コストが大きく、収益周期が長いなどの要因が現在の入局換電分野の敷居となっている。これにより、一部の企業が補助金に依存する状況になった。「現在、一部の場所では電気自動車の補助金があり、資本市場から融資されるのも補助金だ」。中国社会科学院工業経済研究所の時傑博士は記者に、多くの企業が金融に力を入れているが、運営面で効率的ではなく、技術や組織が突破した会社は少ないと話した。
補助金の壁を突破した後、電気交換企業がどのように生存するかは、業界内で探究されている話題だ。現在のビジネスモデルでは、車企業と電気交換事業者が協力しているほか、2つ目は車企業が自分で車電分離業務をしていることであり、例えば蔚来自動車である。3つ目は、バッテリーメーカーが電気交換ブロックを作っています。例えば、 Hunan Jiudian Pharmaceutical Co.Ltd(300705) 00。
よく見ると、現在の電気交換業務は市場の需要に基づいて新エネルギー自動車の販売の補助ツールになっていることが明らかになった。言い換えれば、電気を交換する意味は、車をよりよく売って、消費者の後顧の憂いを解決することにある。そのため、現在のところ、自動車企業や電池メーカーが入局して電気を交換する業務において、補助金のほかに、重要な収益源は新エネルギー自動車の販売業績、あるいはそれによって派生したサプライ利益チェーンである。
将来、発電所の交換の意義はエネルギー貯蔵放電、回収業務などの面にあり、新エネルギー自動車の浸透率が徐々に増加するにつれて、発電所の市場規模は新たな局面を迎えるだろう。その時、発電所を変えることも新しい利益モデルを開拓する。
