「未来のフランスの大通りや路地には25%の車が中国から来るだろう」。フランスのテレビのフランスの自動車市場の未来の構造に対する判断は、人の心を奮い立たせるだけでなく、疑問を抱かせる。
欧州第2位の自動車生産国として、フランスは至る所に「獅子の爪」とルノーの「ダイヤモンド」LOGOがあふれている成熟した自動車市場であり、中国の自動車という「新来者」はなぜこのように重視されているのか。
フランスメディアの判断に根拠がないわけではない。「中国の車両について一連の連続報道を行った後、フランスのメディアは中国の自動車の電気化の歩みがこんなに速いことに驚いた。フランスの消費者は偶然中国の電気自動車に接触した後も高い評価を与えた」。 Saic Motor Corporation Limited(600104) 国際業務の「操盤手」として、上汽国際総経理の余徳は興奮して、私は自主ブランドがヨーロッパ市場に戦うことに自信が大きくなったと言った。
フランスはヨーロッパ市場の縮図にすぎない。今、中国の電気自動車はすでにフランス、ドイツなどの伝統的な自動車強国の本土市場に絶えず進出している。中汽協の統計データによると、2021年の中国の自動車輸出量は約201.5万台だった。このうち、新エネルギー自動車の輸出台数は約31万台。
疫病が再来した今年も、自動車輸出の高成長は止まらなかった。2月、中国の乗用車輸出(全車とCKDを含む)は約13.3万台で、前年同期比69%増加した。このうち新エネルギー車は輸出総量の34%を占めている。
このデータが十数年前に置かれたのは、多くの自主車企業が贅沢に考えられなかったからだ。当時、華晨、江鈴などを代表とする自主車企業は何度もヨーロッパ市場への進出を試みたが、いずれも製品の衝突検査が通らず敗れた。現在、新勢力ブランドの電気自動車がヨーロッパ市場で好成績を収めるにつれて、中国の自動車業界が「海に出る新時代」に入ったと判断し、車を作る新勢力は海に出る「冒険家」の姿勢で、より長期的な目標を計画している。
しかし、「アウェーでボールを蹴るのは容易ではない」とし、長周期のクロスカントリー輸送、低いブランド認知、前期市場開拓はもともと中国の自動車が海に出る旅に挑戦に満ちていた。今、厳しい疫病、高価な海運価格、チップの不足、国際政治情勢の変化は蝶が扇動する翼のように、自動車の海への出航に不確実性と未知を増している。
チャールズ・ディケンズの「双城記」が言ったように、「これは最高の時代であり、最悪の時代でもある」。海外のチャンスは新しい可能性を生み出し、異なる世界構造を生み出している。しかし、疫病下の輸出難題も自主ブランドの足どりを阻害し、海外開拓の靭性に挑戦している。時代の分かれ道に立って、今回の自主ブランドは電動知能の波を借りて「オロバ」の扉をノックすることができるだろうか。
造車新勢力征戦「オロバ」
成熟したヨーロッパ市場に比べて、自主ブランドが海に出る最初の駅は東南アジアを選ぶことが多い。
「欧州は自動車の発祥地であり、ブランドの高さでもある。過去100年間、外来ブランドがフランスやドイツなどの欧州自動車市場に進出するのは困難だった。トヨタをはじめとする日系ブランドは伝統的な欧州市場で50年間経営してきたが、その市場シェアは5%~10%の間で波動してきた」。余徳は「毎日経済新聞」の記者に話した。
ヨーロッパ市場は入りにくく、敷居の高さが難しく、車両の安全性、環境保護性、耐久性には厳しい基準がある。
「欧州は製品だけでなく、工場が欧州連合の要求に達しているかどうか、使用する材料に環境保護の印があるかどうか、一部の部品が分解された後、汚染をもたらすかどうかなども見なければならない」。愛馳自動車の創始者付強氏は、これらの要求が実は隠れた技術の敷居だと考えている。
「山に虎がいることを知っていて、虎山に偏っている」。興味深いことに、多くの造車新勢力はヨーロッパ市場、特にノルウェーを海に出る最初の駅に決めた。例えば、蔚来は2021年にノルウェー戦略を発表した。小鵬自動車の最初の輸出車両はノルウェーを狙った。嵐図自動車は2022年2月に国際化戦略を発表し、ヨーロッパ市場に進出した。愛馳自動車はフランス、ドイツ、スイス、オランダなどのEU諸国を第一選択の輸出国に決めた。
「ノルウェーなどのヨーロッパ市場が自主電気自動車ブランドの初の駅となったのは、主に世界最高の新エネルギー自動車の浸透率、完備したインフラ、極めて大きな政策支援力、およびかなり成熟した環境保護理念を持っているからだ」。嵐図の自動車関係者によると、欧州市場がなぜ電気自動車の「天国」になったのかを説明しているのかもしれない。
データによると、2021年のノルウェーの新車販売台数は約17.62万台で、そのうち65%が純電気自動車だった。ノルウェー電気自動車協会は2022年、電気自動車の販売台数がノルウェー自動車市場の販売台数の80%を占めると予想している。充電インフラについては、国土面積が38.5万平方キロのノルウェーに現在、1100以上の公共快速充電ステーションと7500の公共普通充電ステーションがある。政策では、ノルウェー政府は電気自動車に対して25%の付加価値税を免除し、無料の市政駐車場を提供するなど、電動化の転換を支援する多くの政策を打ち出した。電気自動車の福祉政策とは逆に、消費者がガソリン車を購入する場合、名目が多く、税率が高い税金を支払う必要がある。
「炭素ポイントでお金を稼ぐ」ことは、造車新勢力の「海を渡る」もう一つの重要な原因となっている。記者は自主ブランドの海外スタッフから、1台の新エネルギー車がヨーロッパ市場で約4000ユーロのポイント収入を得ることができ、現在、新エネルギー車がヨーロッパ市場で販売されていることを明らかにした。
「欧州は補助金と炭素取引の二重駆動市場に属し、炭素積分市場は完備しており、積分の市場価値は高い。2021年、欧州の炭素積分価値は中国の10倍に相当する」。強いて言う。
しかし、伝統的な自動車企業が海に出る業務を担当している安宇から見れば、製品力の向上こそ自主ブランドがヨーロッパ市場に進出できる根本的な原因だ。「以前、ヨーロッパ市場はガソリン車の技術に深い蓄積を持っていました。現在、自主ブランドはソフトウェアとインテリジェント化の分野で天然の優位性を持っています。私たちはインテリジェント自動車の製造にもっと多くの発言権を持っています。これは製品の海に出る重要な競争力です。」安宇氏は、自主ブランドが海に出るのに最適な窓口期を迎えていると考えている。
疫病の次の船室は求めにくくて、中国の車が重洋を征服することを阻むことができません
しかし、自主電気自動車が海に出るのを加速させた時、疫病は自動車を外に出して「減速ボタン」を押した。特に最近の上海の疫病の下で、上海にある全国最大の自動車輸出入港の海通埠頭も影響を受けるのは避けられない。
「最近はいつも心臓が引き締まっていて、脳が警報を鳴らしている」。上海の毎日のCOVID-19陽性症例の数字は陳森を心配させた。海通埠頭の職員として、陳森はこの全国初の年間スループットが200万台を超える総合的な自動車サービスロール埠頭で船の協調を担当し、確定診断された症例の数が海運状況に直接影響していることをよく知っている。
「24時間働き続けて3日間休む」は、上海の疫病発生後、海通埠頭の仕事のリズムだ。陳森氏によると、人員接触による潜在的なリスクを最小限に抑えることができるという。
海通埠頭の一線職員は、昨年から「専用管理」制度をスタートさせ、閉ループ管理を行っている。
しかし、疫病が海運に与える不確定な要素は埠頭だけではない。
「以前は南米路線が往復するのは普通2ヶ月余りでしたが、私たちの船は埠頭だけで30日も待っていたので着岸できませんでした」上汽安吉物流株式会社の忻堅敏副社長は記者に、疫病の下で海運周期がコントロールできなくなり、ますます長くなっていると伝えた。
従業員の数は常に変動しており、人手不足は常態となっている。「前日に取り外せた荷物は、今は少なくとも3~4日は必要です。大まかな計算をしたことがありますが、長い間待っているとコンテナ船(輸送力)に17%の無駄が発生します。物流費が高くなり、自動車の出海コストも高くなります」忻堅敏は言った。
公開資料によると、2021年、中国の輸出コンテナ運賃総合指数(CCFI)の平均値は261554ポイントで、前年同期比165.69%増加した。
物流プラットフォームFreightosのデータによると、40フィートのコンテナが米国西海岸に出荷された運賃は、疫病の間、一時16倍に上昇した。寧波航運取引所によると、海運需要と輸送力供給の面から見ると、2022年の年間運賃は全体的に高位になる見通しだが、2022年下半期には前年同期比で下落する可能性が高いという。華創証券は2022年第3四半期までに現物運賃が高位を維持するか、2022年の有効供給損失が10%を超えると予想している。「海運費用の高騰は、当社のようなベンチャー企業にとって大きな課題です。デルの重要な仕事の一つは、納期と企業コストコントロールの間で最適なソリューションを見つけることです。」愛馳自動車の海外業務関係者の林嘉氏は言った。
高価な跨洋運賃は挑戦の一つにすぎず、造車新勢力にとっては「千金で1室買うのが難しい」という苦境を伴うことが多い。
自分の物流会社の主流の車企業があるため、通常は自分の緊急の出海業務を優先的に保障して、例えば、 Saic Motor Corporation Limited(600104) 傘下に安吉物流があって、一汽グループ傘下に長春一汽国際物流があって、長安グループ傘下に重慶長安民生物流があります。これらの物流会社にとって、車を作る新しい勢力の顧客優先度は最高ではありません。
林嘉の回想によると、昨年のスイス運河の渋滞は愛馳自動車の跨洋輸送に大きな影響を及ぼした。「当時、海に出たすべての船、コンテナはすでに満室で、私たちは元の船期を延期し、出荷便を再予約せざるを得なかった」。林嘉は言った。
また、造車の新勢力が海に出るにも第三者物流会社と協力することを選択するが、疫病の下では第三者物流会社にも多くの挑戦がある。コンテナ運送業務を運営する Cosco Shipping Holdings Co.Ltd(601919) Cosco Shipping Holdings Co.Ltd(601919) .SH)は公告の中で、昨年1年間の海運は非常に緊張していたと明らかにした。「2021年、疫病の繰り返し、需要の増加、供給の限られた要素の影響の下で、世界の物流サプライチェーンは港の渋滞、コンテナの不足、内陸輸送の遅延などの複雑な局面の挑戦と衝撃を受け続け、コンテナ運送の需給関係は引き続き緊張している」。
「縫い目針」はすでに造車新勢力たちの新しい海への出航戦略となっている。
「私たちは船の期限をじっと見つめています。空席があれば何台かの車を出します。例えば、今日は10台の空席があるので、急いで10台の車を出します。今は海に出る車のロットを定義するのは難しいです。車が別々に運ばれているからです」林嘉は言った。
アウェーでボールを蹴るのは容易ではありません。自主車企業はシステム建設を攻略しています
疫病は海に出る道の足かせであり、自主ブランドの自動車輸出の本当の難点は「アウェーでボールを蹴るのは容易ではない」ことであり、その中で最も重要な難関はルートネットワークの配置である。
次から次へとビデオ会議、市場調査、取材活動が始まり、朝7時から深夜まで、上汽国際ヨーロッパ会社の劉新宇副社長の一日だった。2020年8月、彼は他の2人の同僚と肩のバッグを背負ってフランスに着陸し、ゼロから Inner Mongolia Baotou Steel Union Co.Ltd(600010) 4の海外業務を開拓し始めた。「現地文化に溶け込む苦労」「草創段階の販売台数の向上とシステム建設の二重の圧力」…劉新宇一行は挑戦を感じた。
伝統的な自動車企業の開拓者として、劉新宇の背後には Saic Motor Corporation Limited(600104) の巨大な体系の支持があり、前期の開拓はまだ困難である。それでは、近年設立された造車新勢力にとって、海に出て白紙を経験し、前途はさらに未知に満ちている。さらに、従来の自動車企業とは異なり、造車新勢力の販売ルートの多くは直営モデルを採用しており、このモデルはユーザーとサービスの向上をつなぐと同時に、大量の資源投入も必要である。まだ「造血に成功していない」造車新勢力にとって、海外市場で「複製」しようとするモデルの背後には困難があることが明らかになった。
しかし、サービスを重視してきた蔚来は海外で全体的に直営打法を採用し、まずノルウェーの首都オスロカールジョン通りに初の海外蔚来センターNIO Houseを開設し、ノルウェーで初の電池交換発電所を正式にスタートさせた。蔚来氏によると、中国のユーザーが享受できるエネルギー補給、サービス、アフターサービスシステムを含むすべてのサービスは、ノルウェーの蔚来車主も同様に享受できるという。
直営モデルのほか、現地のディーラーとの協力、授権、レンタカー会社との協力なども、より多くの造車新勢力が試みている販売モデルとなっている。「創業車企業として、愛馳自動車は海外で伝統的なディーラーパートナーの加持に欠けており、ゼロから自営販売ネットワークを構築することは私たちにとっても負荷のかかる投入ではない。そのため、愛馳自動車のヨーロッパでの販売モデルは多様化の形式を呈し、革新的な直営モデルと伝統的な販売モデルを結合し、現地の実力のあるパートナーと協力し、現地の現地の現地化体験業務を適切に行う」。林嘉は記者に言った。
特筆すべきは、威馬と愛馳自動車はB端の販売モデルを採用した。例えば、優歩は威馬と協力し、威馬EX 5車種を購入し、ヨーロッパの十数カ国に投入したことがある。アイチ自動車も500台のアイチU 5をフランス市場に投入してレンタカーに使ったことがある。
「以前は主流の自動車企業が海外で車を売るのは簡単でしたが、通常は総代理店を探して販売を手伝っていました。これは貿易形式です。今は時代が変わりました。海外市場で車を売るには、システム計画を行い、海外チームを建設する必要があります。サプライチェーンの金融、為替レート、物流などの問題も考慮する必要があります。これは経営形式です」安宇は言った。
伝統的な自動車企業の海外販売業務を担当している張奇氏も同様の見方を持っている。伝統的な自動車企業も造車新勢力も外に出るには、現地に根を下ろす必要があると考えている。
「海外の消費者に私たちのブランドが彼らの仕事と生活の一部であることを感じさせなければならない。彼らは車を買って頼りになるアフターサービスがある。そのため、アフターサービスのネットポイント、アフターサービスの技術の解決はすべて追いつかなければならない。実際、製品を売る以外はやはりサービスを売らなければならない。これは今日ではなく、中長期的な計画が必要だ。明日のように」張奇は言った。
最高の海に出るタイミングはもう来ましたか?挑戦は依然として小さくありません
跨洋運力の緊張、出海運賃の高騰、市場開拓の挑戦の巨大さ、ブランド育成の困難など多くの要素に囲まれているにもかかわらず、中国の自動車輸出は2021年に「帆を上げて出海する」新記録を樹立した。中汽協の統計データによると、2021年の中国の自動車輸出量は約201.5万台だった。中国の自動車輸出が100万台を突破し、200万台に躍進したのは初めてだ。このうち、新エネルギー車の輸出は約31万台で、前年同期比約3倍に増えた。
具体的には、2021年に新エネルギー車を輸出したのは1676台で、前年同期比62.9%増加した。これまで、愛馳自動車はEUや中東の多くの国に輸出され、累計2783台を輸出してきた。
また、愛馳自動車は新型愛馳U 6を発売し、2022年の海外販売台数は5桁を突破する見通しだ。これに先立ち、小鵬自動車も欧州市場に100台の小鵬G 3を輸出したことがある。
「自主ブランドの出海成績と情熱は中国の自動車工業の台頭を体現しており、これは西洋の消費者の中国ブランドの「質次価格が低い」に対する認識を徐々に変えることになる。造車新勢力が次々と出海しても一連の良性競争を引き起こし、このような競争は歓迎に値する」。自動車の海に出ることに注目している業界の専門家は言った。
安宇から見れば、自主ブランドの海に出る明るい成績は製品と技術の面のおかげだ。「ガソリン車技術に比べて、自主ブランドは新エネルギー自動車分野で技術的な優位性があり、スマートな相互接続は海外消費者を引き付ける重要なセールスポイントとなっている」。安宇氏は、中国をリードする電気自動車産業チェーン、より成熟した電気自動車製品の設計と中国の製造優位性は、自主電気自動車の帆を上げて海に出ることを推進していると考えている。
これに対し、林嘉氏は「ドイツ市場は愛馳自動車に多くの驚きを与えていることを調査研究で発見した。伝統的なガソリン車製造大国として、ドイツは電気自動車という新興事物に対する受け入れ度が低く、市場教育コストが高いと思っていたが、愛馳自動車はドイツで販売された後、多くの消費者に歓迎され、年齢層は20歳~80歳をカバーしている」と実感している。
「2022中金自動車白書」によると、2022年に世界の主流市場の新エネルギー自動車の浸透率は10%の臨界点を突破し、新エネルギー自動車はS型成長曲線の急峻な段階に入り、輸出市場は数倍の成長を実現する見込みだ。
China International Capital Corporation Limited(601995) さらに研究報告書では、「2021年は中国ブランドの海に出た爆発元年と考えられている。中国が世界の自動車製造基地になることを期待している。輸出の生産量に占める割合は絶えず上昇し、30%を超える可能性がある」と述べた。
これらの要素は、中国の新勢力が海に出るのに最適なタイミングであることを示しているようだ。
これまで「外に出る」ことは千万人の中国の自動車従事者の夢だった。かつて、ヨーロッパ諸国の百年の自動車の蓄積は自主的に海に出ることができなかったが、電気化は中国の自動車の海に出る夢に窓を開け、インテリジェント化は自主ブランドの自動車に海に出て翼を挿した。特に、中国の自動車産業がすでに「在庫時代」に入ったとき、自主ブランドは「内巻」を拒否し、より多くの市場を開拓し、未来の発展の転換点となった。
無視できないのは、古い車企業が依然としてヨーロッパの新エネルギー市場で絶対的な支配的地位を持っており、レノZoeとフォルクスワーゲンIDシリーズが販売ランキングの最前線を占めていることだ。また、新貴テスラもヨーロッパ市場でよく売れている電気自動車ブランドです。激しい海外市場競争に直面して、中国の造車新勢力の挑戦は小さくない。
蔚来の創始者で会長の李斌氏は「今、世界市場に進出している。私たちは種である。この種がすぐに大きな木に成長して花を咲かせることを望んではいけない。これは事の客観的な法則に合わない」と告白した。
道が長くて、行が来る。海に出る途中、中国の自動車企業は依然として練磨して前進している。
