ヨーロッパが本土の電池産業チェーンを構築する曙光が現れた。
スウェーデンの電池メーカーNorthvoltがこのほど出荷を開始し、自動車メーカーに動力電池を提供する初めてのヨーロッパ企業となった。それだけでなく、ヨーロッパの動力電池回収企業Hydrovoltも商業化回収業務を開始した。
上記の会社はヨーロッパの電池産業のスター企業です。設立期間はわずか6年だが、NorthvoltはBMW、フォルクスワーゲン、ゴールドマンサックス、Spotifyなどの会社から投資を受け、昨年6月に獲得した私募株式投資の規模は27.5億ドルに達した。HydrovoltはNorthvoltとHydroによって設立され、ヨーロッパ最大の電気自動車電池回収工場であり、毎年約2万5000個の廃棄電池を処理することができる。
銀聯傘下のビッグデータ会社の新エネルギー自動車投研チームの責任者で、イルカ投研特約海外自動車研究員の郭方傑氏は第一財経記者の取材に対し、「ヨーロッパで本土の電池企業を構築することはすでに順調に操業を始めており、新エネルギー自動車上流の供給問題を緩和し、この地域の新エネルギー自動車の発展を加速させることができる」と述べた。「一部のヨーロッパの電池企業はサプライチェーン管理に優れており、電池回収技術が商業化し始めていることから、電池企業が原材料の供給問題を回避するのにある程度役立つ可能性がある」。彼は言った。
ヨーロッパにおける本土電池産業チェーンの構築
Northvoltによると、上流の原材料が不足し、価格が高すぎるため、同社は電池出荷量を高め、自動車企業の生産能力を高めることができるという。ヨーロッパの自動車企業にとって、Northvoltはヨーロッパの外部サプライヤーへの依存を変え、電池供給の安全を高めることもできます。
ブルームバーグ新エネルギー財経（BNEF）のデータによると、現在、ヨーロッパの新エネルギー自動車販売台数は世界シェアの34%近くを占め、世界第2位の市場となっている。しかし、新エネルギー自動車産業チェーンの中で、電池供給や鉱物資源の麺では優勢ではない。市場研究機関SNE Researchのデータによると、今年第1四半期、世界の動力電池の納車量上位10社はアジア企業で、全体の市場占有率は9割以上だった。米国地質調査局のデータによると、動力電池に必要な上流の原材料の多くはラテンアメリカ、アフリカ、オーストラリアなどの地域にある。
Northvoltのお客様の多くはヨーロッパ本土の自動車企業です。同社によると、BMW、フォルクスワーゲン、ボルボを含む自動車メーカーから500億ドル以上の注文を受け、今年の残りの時間で生産規模を拡大するという。Northvoltの最大の投資家の一人として、フォルクスワーゲンは本土に電池工場を建設する計画を打ち出し、2030年にヨーロッパに6つの大型電池工場を建設することを望んでいる。
郭方傑氏は、Northvoltとその合弁子会社Hydrovoltは、最も核心的な競争優位性はサプライチェーンのすべての一環に対する理解と製御であると考えている。 「電池サプライチェーンにおいて、最も主要なのは鉱山の位置、生産量、品質を理解することである。また、同社はデータ収集、モデリング、トレーサビリティなどの麺を非常に重視している。原材料から電池、さらに包装まで、最終的にリサイクルを実現し、プロセス全体でデータを収集し、最適なモデルを作成する」。彼は言った。
輸送コストと輸送中の炭素排出を減らすために、Northvoltは一般的に鉱山の近くに精製工場を建設することを選択しています。他の電池企業の多くのやり方は、紫リチウム輝石（リチウムを精製する原材料）を遠い精製工場（多国籍）に輸送することです。
これは創始者の背景と無関係ではない。会社を創立する前に、＊ ＃Northvoltの創始者カルソン（Peter Carlsson）は長年のサプライヤー探しと管理経験を持っていた。彼はテスラサプライチェーンの責任者と最高製造責任者（CPO）を務めたことがある。これまで、恩智浦半導体（NXP）で購入やサプライヤー探しなどの業務を担当していた。
Northvoltのニレンハイム最高環境責任者（Emma Nehrenheim）によると、同社はバッテリー回収技術と商業化の麺で重要な一歩を踏み出したという。ヨーロッパの新エネルギー自動車の販売量が比較的に良いため、これは電池回収業務に多くの資源を提供した。現在、上流の原材料価格が高すぎるため、この業務にも大きな経済的利益が見られる。
Northvoltが起動した電池回収プロジェクトの名前はRevoltです。その技術はニッケルマンガンコバルト（NMC）陰極を採用し、低エネルギーの湿式冶金処理によって、金属を電池廃材から回収することができる。Northvoltの各工場にはRevolt回収計画があり、2030年には電池生産に50%の回収材料を使用する予定です。また、BNEFのデータによると、2035年までに、世界で回収できる退役電池の規模は約500万トンに達し、電池生産に使用される主要金属の15%~30%の需要を満たすことができる。
国際電池産業競争の激化
ヨーロッパのほか、世界の多くの国も電池産業チェーンの配置を急いでいる。少し前、リチウム鉱の資源が豊富な国として、アルゼンチン、チリ、ボリビアも電気自動車のサプライチェーンの構築を求めていた。「私たちは共同で新しい技術を開発して、電池の価値チェーンの中でもっと遠くに行くように努力しています。」アルゼンチンのアビラ鉱業副部長（Fernanda Avila）は言った。昨年、米国もリチウムイオン電池の国家青写真を発表した。
郭方傑氏は、電池産業は資金、技術、人力の3つが密集している業界であり、将来各国が電池産業競争で頭角を現すことができるかどうかは、産業政策と資金支援にかかっていると考えている。
今年初め以来、世界の動力電池企業は上場の波を迎えている。このうち、世界第2位の電気自動車電池メーカー、LG新エネルギーは1月、韓国史上最大規模のIPO（IPO）を公開し、約106億ドルを募金した。
郭方傑氏によると、電池産業は新エネルギー自動車業界において中流位置にあり、その発展は上流の原材料の備蓄（鉱山数量と産出材料の品質）だけでなく、下流の新エネルギー自動車を主な応用シーンとするリチウムイオン電池の需要にも依存しているという。「政策、資金、鉱山、市場を同時に持つ地域は、将来的に大きな競争優位性を持つに違いない」。彼は言った。
電池業界上流の原材料供給リスクをどのように下げるかについて、中汽データ有限会社の研究開発専門家孫亜鉛氏は第一財経記者の取材に対し、技術麺から見ると、新型電池パックの研究開発と応用方式を推進することができると述べた。
\u3000\u3000「その一、資源の減量化、リスク性の最も高いコバルト資源に対して、低コバルト、コバルトフリー電池の研究開発と応用を推進する；その二、資源の代替化、ナトリウムイオン電池のシーン別使用を探索し、電動自転車、低速自動車及び長航続需要のない市内で運営する商用車にナトリウムイオン電池を採用し、一部のリチウムイオン電池の市場シェアを代替する；その三、資源使用シーンの合理化、ハイブリッド電気の探索プールバッグの応用、リン酸鉄リチウムと三元リチウム電池の応用シーンを合理的に配置する。」彼女は言った。
孫亜鉛氏は、電池密度の向上も資源リスクを下げる最も有効な技術措置の一つだと述べた。また、動力蓄電池の生態化設計を展開し、動力蓄電池の生態製品価値の向上を模索し、資源の閉ループ循環を開通させ、それによって原料から電池生産、使用と回収までの全ライフサイクルの資源効率をさらに向上させる。
