現在、自動運転支援機能はスマート自動車の最大のセールスポイントとなっており、消費者が車を選ぶ際にも特にこの機能が注目されています。自動運転補助機能は主にソフトウェアを通じて実現され、多くの企業がこの分野で研究開発の投入を増やし、自動車ブランド全体の競争力の向上を支援している。
2019年には、テスラは中国のユーザーにNOA（ナビゲーション補助運転）機能をプッシュし、世界初のナビゲーション補助運転機能を持つ自動車企業でもある。その後、蔚来自動車、小鵬自動車などの自動車企業も続々と進出し、類似の補助運転機能を相次いで発売し、市場を占めた。
億欧自動車の統計によると、現在、少なくとも12社の自動運転企業がNOA行泊一体を支持する知能運転案を発表し、今年と来年の2年間に着地した。2023年までに、複数の企業傘下のより高レベルの高速、都市部、走行、駐車をカバーする全シーン知能運転案も量産される。自動運転は、すでに飛躍の重要な発展段階を迎えている。
「NOAは概念から着地までを完了し、次は大規模な前積み量産段階に入ります。この段階では機能実現とコストのバランスを見つけることが重要です」。先日、易航知能NOA行泊一体案が量産発売され、創業者兼CEOの陳禹行氏は、コストの50%以上の削減が最大のハイライトであり、高速道路のほか、都市環状線、都市高速道路でも没入式の運転体験をもたらすことができると述べた。
革新技術は普遍的な恩恵に向かわなければならず、直麺する「ブロック虎」も決して簡単ではない。
陳禹行から見れば、自動運転技術の着地は、計算力がなく、空中楼閣である。しかし、自動車は交通手段として、コスト、エネルギー消費、安全に対する要求が極めて高い–人々はスーパーコンピュータを背負って出発することはできない。比較的小さな計算力で自動運転の「 Shanghai Dzh Limited(601519) 」をどのように駆動するかは、大規模な量産に直麺しなければならない問題となっている。「アルゴリズムの最適化と計算力の最適化の両方から着手し、新しい方案のコストは15万元以内の車種にカバーでき、NOAを高級車の専属ではないようにする」。陳禹行は言った。
「自動運転の普及の鍵は価値の創造にあるので、シーンを開かなければならない」。陳禹行氏によると、現在の業界発展の段階では、ユーザーが典型的なシーンでのほとんどの時間、例えば通勤、自動運転による便利さを享受することができ、特定の区間や過酷な条件下でしか使用できない完全な自動運転よりも大きな使用価値を創造することができるという。
テスラの自動運転機能を例にとると、まず単車線のシーンから着手し、徐々にすべての車線に延長し、都市のシーンに延長しますが、極端な場合には運転を引き継ぐ必要があります。このような発展路線に対して、陳禹行氏は「限られたシーンで無人運転を実現するよりも、開放的なシーンでは、ユーザーが95%の時間で両手両足を解放することができ、目だけで前方に注目することができる」と賛同した。
「より多くのシーン、より多くのユーザー体験は、より多くの運転データのフィードバックを意味し、アルゴリズムの反復をもたらし、自動運転技術はこのような順方向循環の中で一歩一歩更新され、改善されます。」陳禹行は言った。
