今回の補助金政策の大きなハイライトは、客員率が75%を超えていないこと、最高赤字額の補助金基準の上限が1時間あたり2.4万元であること、実施期限が5月21日から7月20日であることなど、多くの数量化指標が設定されていることです。
5月26日、財政部、民航局は中国旅客輸送便の運行財政補助金の段階的な実施に関する通知（以下「通知」と略称する）を発表した。民間航空の安全基礎を打ち固め、最低運行便量と安全飛行を保証することを目標とし、両部門は原則として毎週内の1日平均中国旅客輸送便量が4500便（安全運行最低飛行便数を維持）以下の場合、財政補助金を開始する。
通知の発表は2級市場で波を巻き起こした。5月26日昼に開場した後、A株の航空空港プレートは上昇を続け、終値までに航空空港プレート指数は1.13%上昇した。今回の財政補助金政策にはどのようなハイライトがあり、重要な数量化指標はどのような言い方があり、旅客輸送便の量を回復するのにどのような役割を菓たしているのだろうか。
最高損失額補助金基準の上限は1時間あたり2.4万元
通知によると、5月21日から7月20日までの2ヶ月間、毎週内の日平均中国旅客輸送便の量が4500便（安全運行を維持する最低飛行便数）以下の場合、中国運輸航空会社が運航する中国旅客輸送便の実際の収入から変動コストを差し引いた赤字額に補助金を支給し、最高赤字額の補助基準の上限は1時間あたり2.4万元である。
通知によりますと、資金支援の範囲に含まれる補助金の対象は、中国の輸送航空会社が運航する中国の旅客輸送便である必要があるほか、実際に運航されている毎週の1日平均中国の旅客輸送便の量が安全運行を維持する最低飛行便の数を超えていないこと、毎週の1航路当たりの平均旅客率が75%を超えていないこと、航空便の実際の収入が変動コストをカバーできないことなどの3つの条件を満たす必要があるということです。
中国民航大学航空輸送経済研究所の李暁津所長は、「今回の補助金政策の大きなポイントは、毎週の1日平均フライト数が4500便以下、客席率が75%を超えていないこと、最高赤字額の補助金基準の上限が1時間当たり2.4万元、実施期限が5月21日から7月20日など、これまでの多くの政策に対して細則を制定し、実施していることだ」と指摘した。両部門が発表した文書の内容はより直接的で、「崩壊」の瀬戸際にある航空司ないし民間航空業にとって、補助金をより迅速に機能させることができる。
李暁津氏によると、他のハイライトとして、航空便の変動コストを補助アンカー基準とし、補助金は中央と地方財政が東部、中部、西部地域別に補助している。通知によりますと、今回の政策補助金の資金は中央と地方財政が共同で負担し、その中で、中央財政は東部、中部、西部地区にそれぞれ65%、70%、80%を補助し、東部、中部、西部地区の地方財政はそれぞれ35%、30%、20%を負担しているということです。政策実施後、中央財政補助金の上限の70%を2回に分けて事前に支給した。残りの30%は補助金政策が期限切れになった後、実際の状況に基づいて規定の基準に基づいて清算し、多く返金し、少なく補充する。李暁津氏は、東部地域は経済がより発達し、航空輸送が現地に与える貢献がより大きく、より大きな財政支援を行う必要があり、より大きな財政支援を与える可能性があると考えている。西部地区は経済が発達していないが、国に対する総合的な貢献も大きく、中央財政がより大きな支持を与える必要がある。中部は両者の間にある。例えば、2021年東部の江蘇省浙江省上海省福建省などの空港所在都市の一人当たりGDPは一般的に13万元を超え、地平均GDPは一般的に1億元/平方キロを超え、財政収入は一般的に0.1億元/平方キロを超え、中部、西部地域に対してさらに発達している。
通知を発表する10日前の5月16日、民航局は中国航空会社を組織してビデオ会議を開き、中国旅客輸送便の特別支援政策を配置した。広州民航職業技術学院の助教授で民航専門家のKōki琦氏は、今回公式に発表された中国旅客輸送便の運行財政補助金政策は以前の「風当たり会」バージョンと一定の違いがあり、比較的に、今回の補助金政策は数量化され、資金源がはっきりしており、使用条件が明確で、確かに国が民航業のために底を保つ政策設定の目的を菓たしていると指摘した。
また、新京報の貝殻財経記者は、今回発表された中国旅客輸送便の財政補助金政策が明確な監督管理措置を製定したことに気づいた。中国の運輸航空会社は本当に補助金を安全サービス能力の向上に使い、フライトの運行損失を補う必要がある。補助金を獲得するために航空便を勝手に調整したり、悪意のある低価格競争をしたり、補助金をだましたりする行為を断固として根絶し、補助金を建設プロジェクトなど中国の旅客輸送便の運行と関係のない支出に使用してはならない。航空会社は補助金を受け取った後、国家会計製度の関連規定に従って帳簿処理を行う。
キー量子化指標「4500クラス」について何か言いたいことがありますか？
財政補助金政策では、4500便が注目されている量子化指標であるのに、なぜ4500便以下を安全運行の最低フライト数を維持するように設定したのだろうか。「様々な理由で、現在のフライトの客席率は低く、毎日のフライト量は4500便前後で変動しており、昨日は4703便だった。この基準は現在の中国航空司にとって比較的に達成しやすい」。李暁津は言った。新京報貝殻財経記者が飛常準のデータを調べたところ、メーデー休暇が終わってから現在まで、中国の旅客輸送便の量は毎日3000便から4700便にほぼ保たれている。このうち、5月21日から5月25日までの中国の旅客輸送便の量はそれぞれ4126便、4493便、4387便、4385便、4551便だった。
最高赤字額の補助金基準の上限を1時間当たり2.4万元に設定したが、何の根拠があるのか。李暁津氏によると、中国民航大学の研究チームは2019年のデータに基づいて推計し、旅客便の全コストは平均4.8万元/時で、その中で、変動コストは主に燃費、人員（乗務員を含む）の報酬、一部の空港と航空管の料金、旅客チケットの販売費用（代理人と直販の費用を含む）を含み、変動コストは平均2.4万元/時間である。「これは最高赤字額の補助金基準の上限を設定する根拠の一つだと思います。一般的には1人の旅客がいなくても、1時間あたり2.4万元の補助金はフライトの運航を保障することができます。旅客が多ければ多いほど、航空会社の収入が多くなり、補助金の必要性が小さくなるほど、補助金の額は小さくなります。実際には、今はフライトのシーズンオフで、7月20日を過ぎると夏休みシーズンに入ります。現在の疫病予防状況によっては、旅客輸送谷から出て、補助金はキャンセルできます。」
補助金政策の2ヶ月間の原因について、キ琦氏は、「国が初めて関連補助金を発表し、短い期限を設定し、その後の実施効菓に応じて予約時間をさらに最適化することができるのは科学的な行為だ」と述べた。
補助金政策はいったいどの航空会社に有利ですか？
これに先立ち、民間航空専門家の林智傑氏は新京報の貝殻財経記者の取材に対し、資金補助政策が中国の旅客輸送便に与える影響について言及した。「現在のフライト量が極めて低い場合、中国の旅客輸送便に資金支援政策を与えることは3つの役割を菓たすことができる。
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どこに行くかのビッグデータ研究院の蘭翔院長は、今回の補助金政策の登場は中国航空会社の救済に有利だと分析した。また、現在、中国の輸出入旅客は徐々に回復しており、メーデー休暇後、市場全体が緩やかに回復し、特に疫病の回復状況が比較的良い広深、成渝地区である。どこへ行くかのプラットフォームを見ると、杭州と広深の間のビジネス幹線便の航空券の予約量の増加幅が大きい。端午節の休暇が近づくと、どこに行くかの予測によると、五一に比べて、今年の端午節の休暇市場は活発になるだろう。
では、補助金政策の利益はどの航空会社がいいのでしょうか。李暁津氏は、相対的に、この政策は執飛客席率の低い航空会社にとって利益が多く、補助金額は航空便の収入と逆方向に変化していると考えている。大型航空機を使用する航空会社にとっては利益が多く、補助金額は航空便の変動コストと順方向に変化している。上場航空会社が発表した4月の運営データによると、＊ Air China Limited(601111) 、＊ Shanghai Aerospace Automobile Electromechanical Co.Ltd(600151) 、＊ China Southern Airlines Company Limited(600029) 、＊ Juneyao Airlines Co.Ltd(603885) 、＊ Spring Airlines Co.Ltd(601021) 、ST海航の客席率はそれぞれ55.3%、58.06%、56.63%、58.98%、66.77%、55.04%だった。
通知によりますと、段階的な財政補助金は、中国の輸送航空会社がフライトの運行数を増やし、航空機の日利用率と専門職の業務習熟度を高めることを推進することを望んでいるということです。李暁津氏は「補助金政策のフライト量回復に対する役割はまだ観察しなければならない。旅客量、航空司、地方政府の補助金など多くの影響要素があるからだ」と述べた。キキ氏によると、効菓はこの政策の実施に1週間から2週間かかり、具体的な判断が必要だという。
新京報の貝殻財経記者は、最近、民間航空業に対する救済支援政策がいくつか出ていることに気づいた。国務院常務会議は安定した経済一括措置をさらに配置する際、安定した産業チェーンのサプライチェーンの麺で、1500億元の民間航空緊急貸付金を増加させ、航空業が2000億元の債券を発行することを支持することに言及した。李暁津氏によると、補助金政策や緊急貸付などの政策は航空会社の赤字などの苦境を解決するのに役立つ。その中で、補助金政策は短期的な役割を菓たすことができ、輸血に似ている。ローンと債券は長期的な役割を菓たすことができ、造血に似ている。
