自動車は国民経済の中で不動産、インフラ以外の最も重要な業界として、商工業百業を牽引するだけでなく、国計民生にもかかわる。供給側、自動車強国の建設は製造強国を実現する重要な支えである。需要側は、自動車消費を拡大することは、消費による生産促進の好循環を実現し、新しい発展構造を構築するために助力を提供するのに有利である。
今年は疫病の影響を受けて、自動車産業の発展は「逆流」に遭遇した。特に上海市は、中国の自動車産業の重鎮として、世界の半数近くの自動車部品大手の本社と一部の工場が上海に位置しており、採エビル、安波福、仏吉亜、ファレオ、博世/連合電子、ボグワーナ、飛思カール、上汽英飛凌、 Fuyao Glass Industry Group Co.Ltd(600660) Zhejiang Yinlun Machinery Co.Ltd(002126) Zhongshan Broad-Ocean Motor Co.Ltd(002249) などのチップメーカーやシート、計器、タイヤ、ハーネスサプライヤーが含まれている。同時に上海の疫病は長江デルタの他の省市にも波及し、8割を超える部品企業の生産停止をもたらし、全国の自動車企業に大きな影響を与えた。複数の自動車企業が操業停止し、上汽、テスラなどを除いて、他の地域、例えば広汽ホンダ、広汽トヨタも受動的に操業停止する現象が現れた。中汽協のデータによると、2月の自動車生産量は前年同期比プラスを維持しているが、3月の生産量は224.1万台で、前年同期比-9.1%増加し、4月の生産量は120.5万台で、前年同期比の増加率は-46.1%にさらに下落した。現在、上海、江蘇省の「ホワイトリスト」企業は依然として人員の職場復帰・再稼働率が低く、生産能力の利用率が低いなど多くの困難に直麺しており、再稼働・再生産の進展は緩やかである。
しかし、中長期的に見ると、疫病の影響は最終的に解消され、新たな自動車消費刺激政策が密集し、自動車産業は徐々に正常な軌道に戻るだろう。私たちは「自動車消費刺激政策が登場し、安定消費の安定成長効菓はどうなるのか？」一文では短期市場と政策について分析した。本文は長期的な視点に基づいて、中国の自動車市場がどのような発展構造を呈しているかを検討する。長期的に自動車消費に影響する要素はどれらがありますか？将来どのような問題に注目しますか？
一、中国自動車市場の発展構造
1、全体から見ると、中国は世界最大の自動車市場であり、生産販売規模は第一位であり、近年は変動があるが、安定した発展態勢を維持している。2021年の自動車生産販売はそれぞれ2608.2万台と2627.5万台を完成し、前年同期比3.4%と3.8%増加し、3年間のプラットフォーム調整期を終え、成長率は安定して回復した。2022年の疫病は再び自動車市場に大きな衝撃を与え、政策の護衛の下で自動車業界はすでに週期的な回復に入った。
2、自動車のエネルギー消費構造から見ると、新旧のエネルギー分化が著しく、絶対量的に燃料車は依然として消費の主力であるが、新たに力を入れていない。新エネルギー自動車の発展は急速で、「油交換」は絶えず加速している。中汽協のデータによると、2021年の伝統的な燃料車の販売台数は2275.4万台で、前年同期比5%減少した。新エネルギー自動車の累計販売台数は352.1万台で、前年同期比157.5%増加した。新エネルギー自動車の年間浸透率は13.4%で、8ポイント増加し、12月のデータはさらに20%を超えた。現在、新エネルギー自動車は純電動を主とし、純電動車の割合は80%を超え、同時に市場は
「ダンベル状」構造で、ミッドレンジ市場はまだ潜在力を持っている。2021年に販売される前の車種の中で、A 00級の宏光MINIは終始トップだったが、テスラModelY、Model 3、理想ONEなどのB+級車種も上位にランクインした。
地域では、購入製限の特大都市は依然として新エネルギー自動車消費の主力であるが、ここ2年の需要は安定しており、販売台数の伸び率と割合は下落しているが、購入製限を実施していない大中型都市、県郷市場の販売台数の割合は徐々に上昇している。2021年の成都、蘇州、仏山などの都市では、新エネルギー乗用車の前年同期比成長率はそれぞれ181.9%、236.4%、341.4%だった。新エネルギー自動車の非限定購入地域での急速な浸透は、新エネルギー自動車産業の発展が政策駆動から市場駆動に徐々に転換していることを反映している。
3、ブランド構造から見ると、国のブームは人気があり、合弁は弱く、自主ブランドは強気に台頭し、車を作る新勢力は「千帆競発」の多元的な発展構造を呈している。乗聯会のデータによると、2021年の自主ブランド販売は829万8000台で、前年同期比20.6%増加し、市場占有率は41.2%で、前年より5.5ポイント上昇した。合弁と外資ブランドの販売は1184万8000台で、前年同期比4.5%減少した。自主ブランドの台頭は主に新エネルギー市場の浸透率の大幅な向上によるものである。2021年の新エネルギー乗用車の小売販売台数上位15社の自動車企業のうち、自主ブランドは12席を占め、うち4社は車作りの新勢力だった。
4、未来の発展から見ると、過去10年間の世界の自動車産業の競争構造は比較的固化しており、自主ブランドは老舗の自動車企業と肩を並べることは難しいが、世界の炭素削減の深化に伴い、自動車産業の電動化、知能化の発展傾向を重ね、産業構造は再構築に直麺しており、一部の自主ブランドは道路の追い越しを実現する見込みだ。燃料車時代、合弁/外資企業は動力アセンブリなどの麺で技術優勢を持っており、製品の性能は中国の自主ブランドより優れている。20102020年の間にわずか Saic Motor Corporation Limited(600104) と吉利汽車が世界トップ15の完成車工場に入っただけで、上位の完成車メーカーは依然としてトヨタ、フォルクスワーゲン、GM、フォードなどの日米独係ブランドを主としている。しかし、自動車産業の変革が加速するにつれて、中国は新しい自動車工業センターになる見込みだ。
二、自動車消費に影響する主要な要素
自動車は伝統的な大口消費財として、主に人口構造、収入レベル、消費意欲、市場政策、関連インフラ建設と関連商品などの要素の影響を受けている。
1、中国の人口高齢化は急速に上昇し、出産率は低く、青壮年者数は減少し、あるいは自動車消費需要を抑製する。しかし、人口は遅い変数であり、高齢化によって買い替え需要が増加し、人口構造の悪化が自動車消費に対する抑製作用は全体的に限られている。
2、収入レベルが高いほど、将来の予想収入が高くなり、自動車消費が多くなり、社会全体の自動車保有量も多くなる。収入レベルは住民の消費能力に直接影響し、歴史的に自動車消費と収入レベルの相関性が強い。また、国際経験によると、一人当たりGDPが高い経済体ほど、千人の自動車保有量が高い。公安部のデータによると、2021年の中国の自動車保有台数は3億2000万台、千人の自動車保有台数は214台で、先進国から500台の平均レベルは依然として大きく向上している。
3、消費意欲の強弱は収入が消費に転換する程度を決定し、その背後には収入の分化問題がある。コロナ禍で低所得層の消費意欲が大幅に割引され、収入がより多く予防的な貯蓄に転換し、社会の限界消費傾向の下落を示した。高所得層の消費影響は小さく、報復的な消費も出ている。自動車消費に反映され、2020年下半期以来、高級車消費の伸びは比較的速く、例えば9月の高級SUVの前年同期比伸び率は105.3%で、中低級販売台数の伸び率をはるかに上回ったが、自動車市場全体の販売台数は2019年よりも低い。
4、自動車消費は短期政策の影響を大きく受け、財政税収、通貨政策、購入製限政策などがある。第一に、ここ10年の購入税の刺激と後退はほとんど自動車販売の傾向性の変動の主な線である。通貨政策が自動車消費に影響を与え、自動車販売台数はM 2の前年同期比増加率が一緻していない。第三に、過去に一部の都市は渋滞を緩和し、汚染を管理するために自動車の購入製限政策を採用したり、自動車の消費空間に圧迫を与えたりしたが、長期的には購入製限政策が徐々に緩和され、政策は依然として購入管理を使用管理に転換する。
5、長期的に見ると、都市の道路交通の不断の最適化、道路ネットワークの深く蔓延、充電杭、発電所交換などの施設の完備、駐車スペースなどの関連施設の豊富さは自動車の使用環境を改善し、自動車消費に対して順方向の促進を形成する。
インフラ施設の整備は必然的に公共交通システムの利便性を高め、地下鉄、バス、ネット予約車などは自動車消費に一定の代替をもたらすが、種子返還の影響は小さい。例えば、ネット予約車は確かに購入性価格比を下げたが、同時に自動車の使用頻度を高め、廃棄速度を速め、逆にネット予約車の買い替え需要を引き起こす可能性がある。
6、ミクロ主体のある商品に対する消費需要は、その商品の他の商品との代替非相補関係に大きく影響されている。自動車にとって、その影響が最も大きいのは住宅消費です。2013年以前は、不動産週期と自動車消費週期の同期性が強く、両者は一定の「補完性」を示していた。一方、中国住民の「まず家を持ってから車を持っている」という伝統的な消費理念による。一方、不動産は富の効菓をもたらした。しかし、近年、このような強い「相互補完」性は徐々に弱まり、主に住民のレバレッジ率が高いため、「6つの財布」は大幅に貸越され、レバレッジを加える力が限られ、自動車販売量の高い成長を製約している。
以上、私たちは将来の自動車消費に対して以下の4つの判断を持っています。
1）人口構造が自動車消費に与える影響は限られており、人口基数は依然として自動車消費に支持を提供する。
2）中国住民の収入水準の不断の向上に伴い、収入構造の加速最適化により、自動車保有量は絶えず先進経済体レベルに向かい、自動車消費の成長空間は依然として巨大である。
3）2022年の「安定成長」政策の効力は徐々に現れ、幅の広い通貨は徐々に幅の広い信用に伝導され、消費政策の実行を促し、不動産の押出作用の減少は自動車消費に支持を形成し、自動車販売量を高める。
4）疫病状況は短期的な妨害にすぎず、中国の自動車産業は依然として景気の上向き週期にあり、新エネルギー自動車は急速に発展し、産業チェーンのノードは急速に整備され、2022年に自主ブランドの台頭の論理は依然として持続的に演繹され、自動車市場は回復を加速させ、再び生産と販売の両局面を迎える見込みである。
三、将来重点的に注目しなければならない問題
1、リチウム、コバルト、ニッケルなどの鉱石資源の値上げ、補助金の後退を重ねて新エネルギー電気自動車の集団値上げを招き、その価格優位性を弱める可能性がある。工信部は、新エネルギー自動車動力電池は、リチウムコバルトニッケルなどの鉱石資源保障と価格上昇の圧力に直麺し、リチウムコバルトニッケルなどの重要な資源保障能力を高めなければならないと明らかにした。
2、乗用車製造外資の持株比率製限の撤廃は、自主ブランドがより大きな競争を生む可能性がある。2021年12月27日、国家発展改革委員会は「外商投資参入特別管理措置（ネガティブリスト）（2021年版）」を発表し、自動車製造分野では、乗用車製造の外資株比率製限及び同じ外商が中国で同類完成車製品を生産する合弁企業を2社及び2社以下設立できる製限を撤廃した。
3、供給端技術の発展は突破せず、8つの方向に重点を置いている。一つは内燃機関の技術開発と性能向上である。事は混動技術の深化発展である。第三に、轱量化の発展は応用されず、一体化ダイカスト技術の傾向である。第四に、新しいシステム、新しい構造の動力電池及び電池の安全性である。第五に、電気自動車のネットワーク化の進展である。6つ目は水素燃料電池技術の応用である。7つ目は、インテリジェント化が自動車の電子アーキテクチャの転覆性変革を推進し、ドメインコントローラ、インテリジェントコックピットに注目することである。八、電力交換モードの普及応用である。
リスク提示：疫病が繰り返し撹乱し、新エネルギー自動車の販売台数が予想に及ばない
