遅い充電だけをサポートする新エネルギー車は5、6時間の充電時間で私杭のない車主たちを悩ませているが、彼らも「解決策」を見つけたようだ。
先日、多くの深セン、恵州の新エネルギー車主がソーシャルメディアに投稿し、公共充電所に車で充電する際、番人に拒否されたと発表した。車主たちによると、個別の無人の急速充電ステーションは、「Fカード」（プラグインハイブリッドナンバープレート）をつけた車さえ認識すれば、レバーを持ち上げて放すことはできないという。一部の五菱宏光MINI EV車主も、自分の車が新エネルギー急速充電ステーションに入って充電している間に従業員に「退却」され、車主に他のステーションに充電するように要求したと明らかにした。
「今、公共のスローチャージ杭は探しにくいので、多くの人が団地の中に入れません。早くチャージしても使えないし、車の友達の中で誰かがチャージしているのを見て、時間も節約できるし、もっと多くの充電ステーションに行くことができて、私も変更しました。最近、チャージステーションは私を入れないとは知らなかった」。ある小型新エネルギー車のオーナー蔡さんは「毎日経済新聞」記者に話した。
もともと、大部分のプラグインハイブリッド車型と小型電気自動車の元工場はスローチャージインタフェースしか提供しておらず、ファストチャージステーションを利用してエネルギーを補充することはできなかったが、充電速度を速めるために、車室内にファストチャージモジュールを追加することで、ファストチャージ機能を実現する車主がいた。
「勝手に改装した車には安全上の危険性があるに違いない。駅から入るのを拒否するのも仕方がない」。ある頭部充電杭企業の内部関係者は記者に、電気自動車の主が勝手に改装した信頼性に擬問があり、発火事故が発生すると、駅も損失を受けると話した。
数千元で業者を改装することができます。「品質保証に影響しない」
記者は調査の中で、車主がスローチャージ車両をファストチャージに改造する費用は数千元にすぎないことを発見した。
あるショッピングプラットフォームで、記者は「スローチャージ」「改造」をキーワードに検索し、多くの業者関連製品の販売情報を発見した。多くの店では、このような改装「無傷装着無傷車」「充電速度10倍アップ」「専用」をギャグとしてマーケティングを行い、関連車両の改装後の急速充電効菓の実写図を複数枚備えている。その中で、一部の人気改装店は月販数十台の規模にすることができる。
画像ソース：ショッピングプラットフォームのスクリーンショット
「安心してください。私たちがここでやっているのは無傷で設置し、原車のいかなる路線も変更せず、原車のいかなる機能にも影響せず、解体が便利で、品質保証にも影響しません」。ショッピングプラットフォームの売り手は記者に、もし消費者が地元にいたら、直接オフラインの修理店に行って改装することができると伝えた。地方であれば、消費者とインストール技師のオンラインビデオ、オンライン教育のインストールを手配することもできます。
記者が提出した改装後の安全上の危険性や技師の取り付けが規範化されているかどうかなどの問題に対して、業者は明確な答えを出していないが、何度も「無傷で取り付けられ、手があればできる」と強調しているだけだ。
ある業界関係者は記者に、いわゆるスローチャージの高速充電とは、主に直流充電コントローラを通じて、充電モータの電圧製限をバイパスし、動力電池と直接接続することだと伝えた。電気エネルギー入力方式については、車両の運動エネルギー回収原理と同様に、DC-DC降圧充電を用いている。
一般的には、低充電機能のハイブリッド、電気自動車だけをサポートしており、充電電圧は220 Vと380 Vであるが、電池システムが220 V、380 Vだけをサポートしているわけではなく、ほとんどの動力電池システムの電圧は400750 Vの間にあるため、充電モーターを迂回し、高速充電杭を車両の動力電池と「直結」させれば、高速充電を実現することができる。
「ブレーキをかけたときのエネルギー回収充電電力は50~80 kwに達することができます。私たちは20 kw程度で充電するだけで、安全です。電池を傷つける説はありません」。業者は記者に言った。
改装後の車両の品質保存ができない漏電の危険性
記者の調査では、実際に改装のために充電して電気製御や電池を壊しても、車の所有者は心配する必要はないという業者がいた。現在、大部分の新エネルギー自動車は「三電」システムの終身保証と呼ばれているため、「万が一本当に故障が発生した場合、ホスト工場の品質保証サービスのポケットもあるので、安心して購入することができます」。あるショッピングプラットフォームの売り手はこう言った。
しかし、矛盾しているのは、業者も記者に対して、改装後の車両が4 S店に戻ってメンテナンスを行う際には、まず取り付けられた設備を取り外したほうがいいと提案していることです。また、一部の店では、製品の詳細ページの末尾に「免責声明」を添付しています。賠償品質保証が必要な前に設備の撤去を提案し、改装は個人の行為であり、当店は何の結菓も負担しません。
画像ソース：ショッピングプラットフォーム業者のスクリーンショット
業者のこの説に対して、多くの新エネルギー車企業の三電保証条項は支持されていない。例えば、「三電システム」は高圧安全に関連しているため、主機工場の認証を受けていない修理や非原工場の部品を使用すると、深刻な安全上の危険性があるため、「三電システム」と技術的な因菓関係がある部品の交換があれば、「三電品質保証」を受けることはできないという。
上汽通用五菱側も記者に、メーカーは一般的に車両の出荷時の製品の機能と配置だけを担当し、ユーザーが勝手に変更したプロジェクトは品質保証の範囲内ではないと伝えた。
\u3000\u3000「車両の充電時に電池管理システムは充電杭とデータの相互作用を行い、電池の温度、電圧などのデータをリアルタイムに監視し、電池が常に安全な送電環境にあることを確認する。しかし、類似の改装は車両の既存の充電口を迂回し、車両電池管理システムは電池の充電安全を正確に監視できず、過充電などのリスクが発生しやすく、軽ければ電池の寿命を損ない、重ければ車両の発火などのリスクを招く。同時に、車車両の改装中、専門的な訓練を受けていない人は感電リスクがあり、無断で改装中に非標準部品を使用して車両の高圧と接続すると、高圧絶縁損傷、帯電部分の露出などの漏電危害が発生し、感電事故が発生する可能性がある」ある自動車企業の電気製御システム技術者は記者に話した。
それだけでなく、中国の「家庭用自動車三包法」第32条第3点によると、「取扱説明書は家庭用自動車製品に対して改装、調整、解体を行ってはならないことを明示しているが、消費者は依然として改装、調整、解体による損傷を受けており、経営者が品質問題に対して負う三つの責任を免除することができる」という。これは、改装車両が故障したり、より大きな損失を引き起こしたりすると、自動車企業は責任を負わないことを意味しています。
また、上記の技術者は記者に、自動車企業は国家新エネルギー車両監視プラットフォームのデータを通じて車両の異常充電情報を識別することができ、撤去しても関連記録を残すことができるため、車の所有者に車両の無断改装を行わないことを提案した。
スローチャージ車のエネルギー補充需要は を満たすのが難しい
スローチャージ車の所有者が私的に速く充電する背後には、現在の公共充電ステーションのスローチャージ杭の気まずい立場も反映されている。
公安部の統計によると、今年3月末現在、全 Shanxi Guoxin Energy Corporation Limited(600617) 自動車保有台数は891.5万台で、その中の純電気自動車保有台数は724.5万台だった。また、中国電気自動車充電インフラ促進連盟のデータによると、今年5月現在、中国には公共充電杭と個人充電杭が358万1000台あり、これによって現在の中国車杭の比は約2.02：1と計算されている。
プライベート充電杭を設置する条件のない車主にとっては、約141.9万台の公共充電杭の中を走り回るしかなく、その中で直流充電杭（急速充電）は61.3万台で、43.2%を占めている。交流充電杭（スローチャージ）は80.6万台で、56.8%を占めている。
半分以上を占めているが、記者のこれまでの調査訪問では、公共スローチャージ杭の実際の使用率は極めて低く、多くは廃棄状態になっている。「家から2キロ以上離れた公共のスローチャージ杭は絶対に考えません。このチャージは5時間以上で、車の中で待つことはできません。駐車場に一晩入れば、駐車料金と往復の駐車コストを払わなければなりません」。蔡さんは仕方なく記者に話した。
実際、「新エネルギー自動車産業発展計画（20212035年）」はすでに明確に提出されており、知能秩序のあるスローチャージを主とし、緊急急速充電を補助とする住民区の充電サービスモデルを積極的に普及させ、適度に前進し、急速充電を主とし、スローチャージを補助とする高速道路と都市と農村の公共充電ネットワークの形成を加速させなければならない。
「2021年中国電気自動車ユーザー充電行為白書」によると、公共分野の充電杭の大電力化傾向が徐々に現れ、この3年間に新設された公共杭のうち、120キロワット以上の大電力充電杭の年複合成長率は徐々に増加し、そのうち180キロワット以上の超充電杭は、年平均142.2%に達した。公衆充電の分野では、急速充電杭は充電速度が速いため、99.3%のユーザーの第一選択となっている。
「現在、充電ビッグデータに基づき、私たちは充電ネットワークを3層の充電圏に分けています。30分充電圏、2時間充電圏、8時間充電圏、その中の8時間はスローチャージシーンを指し、この部分の交流充電杭は工場園区と住宅団地内に多くあり、車主の仕事、休憩期間が長く車の充電に滞在する使用シーンと一緻しています」。星充電運営者は記者に対し、「現在新設されている公共充電場駅の90%または100%は急速充電場駅であり、これは主に市場の需要が決定している。大型デパートや高速道路のようなシーンでは、急速充電の需要を主とし、車主はスロー充電を選択しないため、スロー充電所を専門に建設するのは市場の論理に反する」と話した。
蔡さんと同じように、スローチャージのみをサポートするマイクロ電気自動車やプラグインハイブリッド車を購入した車主にとって、杭を探して充電するのは面倒なことです。「自分の充電杭を持っている人は悩みがありません。他の人は上の階からラインを飛んで、家の220 Vプラグで充電して、もう一部は私のように充電して、車を運転するにはやはり充電しなければなりません」。蔡さんは言った。
「スローチャージの需要があるこの一部の車主に対して、私たちもプライベート杭の共有を開放し、園区、オフィスビルの充電杭との共同建設を急いでおり、このような方法でプライベート駐車場に充電杭を設置していない車主にサービスを提供したい」。星充電の運営者は言った。
