一、コスト削減と効率化による構造革新の誘導
1.1、ドイツ系定義基準から中国定義標準材料と構造革新までは動力電池業界の2つの好ましいコースであり、コスト削減の必ず通らなければならない道でもある。
（1 China Shipbuilding Industry Group Power Co.Ltd(600482) 電池技術革新はすでに政策駆動から市場駆動へ転換した、
（2）電池材料の革新主な平衡エネルギー密度、寿命、急速充電、安全、コストなどの指標、
（3）電池システムの構造革新は近年の技術革新の鮮明な特徴となっている。角型と軟包電池は多輪構造の革新を経て、前期ドイツで定義されたVDA三元電池モジュールは、徐々に中国電池工場と完成車工場のCTC/CTB技術に進化して率先して応用された。
1.2、複盤は355モジュールからCTBまで、構造革新は材料体系応用の多様化をもたらす
初期の石油改電プラットフォームは、燃料車の構造に基づいて、限られた空間内にできるだけ多くの電池を詰め込むことを要求していた。各家は完成車の構造は似ているが、シャーシが異なるため、工場は汎用の355390モジュールを定義した。同時に完成車の航続需要のため、高エネルギー密度の三元電池を設計した。
590モジュールは純電動プラットフォームを開く：完成車の航続要求がますます高くなるにつれて、伝統的なオイル改電プラットフォームは機械強度から電気量まで満足できないため、汎用型の590シリーズモジュールは運に応じて生まれ、すなわちモジュールはより大きく、純電気自動車プラットフォームの包体に適している。
中国メーカーはCTP/CTB（通称CTV）の到来をリードしている：しかし、新エネルギー車の普及に伴い、航続距離とコストの要求はますます高くなり、CTP/CTBは電池の集積度を極致に推し進めている。エネルギー物質の使用可能空間の増加も化学体系の選択の多様性をもたらし、LFPCTP/CTB技術は同じ空間内で三元電池と同じ航続を提供できるため、コストがさらに低く、各自動車企業の愛顧を得て、爆発モデルの発売もLFP搭載機の割合がNCMを上回った。
1.3、各CTC方案はシステム統合度を高め、性能を強化する
モジュール方案に比べて、CTBは部品を大幅に減少し、同時に全包のエネルギー密度を高めた。
トレンド：電気コアが大きくなり、構造が強くなり、各電気コアの方案は異なるが、理念は異なる。いずれも完成車の体積利用率を高めることにより、技術最適化も単純な電池パックから完成車まで進化した。 Byd Company Limited(002594) CTBVSテスラCTC
テスラの電池上蓋板はシートブラケット+横方向補強構造を結合し、横方向の受力と曲げモーメントはすべて電池パックが負担し、側面の予備空間は比較的に大きく、発泡プラスチックで充填し、液冷方案を採用した。
Byd Company Limited(002594) CTBで横方向の強度とねじり剛性を提供する横方向鋼梁は、電池の上蓋板に結合するのではなく、車に残っており、側面の予約空間はテスラよりも小さい（ブレードの横方向の強度は円柱よりも高い）、エアコンの直冷方案を採用している。
1.4、単純電池パックのコストダウンから完成車の総合コストダウンと技術障壁の主導
前期はモジュール階層では、モジュールとパック構造物が全体のコストに占める割合が高かったが、CTP/CTB階層になると、パック全体の限界コストの低下は緩やかになり、より多くは技術障壁と総合的な低下の本来の体現として現れた。
Byd Company Limited(002594) CTBのCTPに対する最大の違いは、車体床を省き、電池パックに蓋板を組み合わせたことである。BOM全体のレベルと工程レベルではコストにあまり貢献しないが、z方向空間の節約により、車体をさらに低くし、風抵抗係数を0.233から0.219に低下させるとともに、航続距離を増加させ、エネルギー消費係数を14.9 kwhから12.7 kwhに低下させた。電池パックの設計は、完成車の総合コストの低下により多くの影響を与える。
