6月22日17時20分、蔚来自動車上海嘉定本社で、3階の上空からテスト車が墜落し、デジタルコックピットのテストスタッフ2人が死亡した。蔚来自動車によると、これは（車両の原因ではない）不慮の事故だという。
この事件は広く注目されると同時に、大衆も自動車試験員というグループに注目している。1台の自動車は量産前に、設計から製造までの各段階でテストを受ける必要がある。全気候道路環境と全労働状況の動態運転シミュレーションによる風洞試験、衝突試験から、真人が登場する高温、高原、高寒の耐久性試験、スマート自動車時代に強調された自動運転とスマートコックピット試験まで、各ステップが厳しい試験試練に耐えてこそ、安全に消費者の手に渡ることができる。
自動車テストエンジニアは自動車生産製造の多くの段階に関連しており、彼らは仕事が退屈だが、消費者の安全のためにチェックしている。インタフェースニュースは、自動車テストに参加した2人のエンジニアにインタビューし、以下は2人の話である。
肖進、エンジンシステムエンジニア、10年間就職
自動車のテストは、自動車の開発過程全体にわたって行われる。完成車の研究開発の流れと段階区分は、各家にそれぞれの基準と命名があり、異なる。しかし、一般的には部品開発テスト段階、手作業試作車段階（ラバ車）、治具試作車段階、小ロット段階、最後はロット段階に関わることがある。各段階でテストがあり、多くの段階で安全のリスクがある。もちろん自動車の研究開発は何年も続いており、いくつかのリスクを回避するために多くの経験を積んできた。しかし、完全に解消することはできません。
初期の試験段階ほど、車両の信頼性が低下し、試験の条件環境も比較的に劣悪であり、保護措置の対応もより多くなる。例えば、エンジンテストをするとき、最初は架台テストで、エンジンを架台に置いて実験をします。エンジンフライホイールが高速で回転しているときに、ドライバーが誤って落ちても弾丸のように飛び出して事故を起こします。
完成車の試験段階では、試験場の高環試験や野外の三高試験のリスクがさらに高くなる。前者は極速走行状態で、車の信頼性と安定性を測定する、後者は高原、高温、高寒などの極端な天気状況の下で試験を行い、道路面積の雪がスリップしたり、高温車両がパンクしたりするなどの多くの危険な状況に遭遇したり、試験員が高原反応したり、高温熱中症、凍傷などの状況に遭遇したりする可能性がある。前期の車両安全対策がきちんと行われていなければ、事故や人的被害が発生する。
自動車業界のテスターは一般的に専門的な訓練を受けており、多くの企業内部には厳格な審査システムがあり、テスターは証明書を持って職務に就く。例えば、ある外資系会社の内部で運転手に対して自分のABC等級評定をすればいい：C免許は社内試験場でしか開かず、B免許は開放道路で試験を行うことができ、A免許は三高試験期間に運転することができる。
証明書のある試験員であっても、安全規範の流れに厳格に従って操作する必要がある。しかし、新エネルギー自動車の発展に伴い、車両の研究開発周期は反復が速く、いくつかのテスト段階はスキップしたりテストが不十分だったり、相応の段階があったりする可能性があるが、エンジニアは操作時に厳格に基準の流れに従って行われていない。
例えば、ADAS専門のフィールドテストは非常に高価で、1日に何万もかかる可能性があります。多くの企業はお金を節約し、研究開発の効率を速めるため、いくつかの小さなテストは直接自分で大通りに行ってテストして、専門のテスト場所に行かなかった、リスクの隠れた危険性が存在します。
あるいは比較的簡単なキーテストなどの静的テストでは、テスターは車に座ってキー操作をするだけです。証明書を持っているエンジニアを無駄にして簡単なテストをしたくない企業もあり、一般の研究開発者が直接操作するように手配しています。安全と効率の測定において、彼らは後者を優先した。
蔚来の今回の事件に対して、ネット上ではベンツEクラスが2015年に開発したスタートアシスト機能の追加を提案する声も上がっている。原理は比較的簡単で、車の超音波レーダーを利用して、レーダーが進行方向に静止障害物があることを検出して、またスタートする時、制限速度を行って、運転手がギアを間違えたり、アクセルを踏み間違えたりすることによる安全事故を避ける。この機能に必要な超音波レーダーは、現在、車には基本的に標準装備されている。このような機能は簡単に適用され、各自動車工場が計画乗車を考慮できることを提案している。
最後に言いたいのは100%安全というのは理論的想像であり、事故の発生確率をできるだけ下げることでしかない。一方、制度面から言えば、企業は成熟した安全防止措置を参考にし、経験と教訓を総括して適時に合理的な措置、プロセス、規範を制定する必要がある。一方、従業員から言えば、操作を規範化し、規定を遵守し、それがそうであることを知って、常にリスク意識を備え、生命を大切にしなければならない。
王斌、自動運転テストエンジニア、6年間就職
自動運転テストは主に3つの方面に関連している：知能安全、知能走行及び知能駐車。その中で、知能安全は緊急避難、自動ブレーキ、歩行者警報など多くの試験を含む。
テストを行う際には、危険は必ず存在しますが、私は慣れていて、緊張することはありません。また、標準的な安全操作規範に従って行えば、事故が発生する確率は極めて低く、人身安全も保障される。例えば、自動運転テストの場合、必ず誰かが車を引き継ぐ能力があります。高速走行テストでは、実際に登場するのではなく、運転 Siasun Robot&Automation Co.Ltd(300024) を導入してテストします。
私は最初は電気自動車のテストをして、管理はとても厳しくて、すべて証明書を持って持ち場に上がるのです。この証明書の取得難易度は通常の教習所試験よりも厳しく、高速ブレーキ、障害回避ステアリング、八の字回りなど、追加の試験項目によって行われている。試験が終わるたびに、電気自動車は試験室の内部に駐車できず、広い場所に保管する必要があり、蓄電池も抜かなければならない。これは通行する5 S現場管理法で、整理、整頓、清掃、清掃、素養などを含む。
企業が効率を追求するために、セキュリティ性能に犠牲を払うとは思えない。実は、電気自動車が一番安全だと思います。最も非難されている電池の例を挙げると、テスト中に電気自動車を硬く鋭い鉄の塊に向かって運転させ、鉄の塊が電池パックをかすめ、発火や爆発を引き起こす可能性がある。
このような不慮の事故を回避するために、自動車会社は電池パックが破壊された後に自動的に電源が切れ、人の脱出時間が増加するかどうかをテストするプログラムを内蔵する。あるいは硬度を強めて、電池パックが簡単に破壊されないようにします。ハードウェアとソフトウェアの両方を統合して、バッテリの安全を保証します。
また、電池には穿刺試験、振動試験、機械衝撃試験、極寒極熱、防塵防水などの多種の試験がある。これらのテスト結果はすべて国標を通過しなければ量産出荷できない。
自動車会社は私たちに完全なテスト計画を与えてくれます。当日はすべてのテストを完了した後、夜にはテスト結果をまとめて提出し、提案指標を提供します。この指標は主に人の正常な移動の間違いや快適さを満たすことであり、実際には安全上の問題に触れることは少ない。
いずれにしても、私は神経が引き締まっている状態で、油断できません。手間を省くために、いくつかの簡単なテストは研究開発チーム自身にやらせて、通常は大丈夫だと思っているが、いざとなれば、結果は想像できないかもしれない。
（取材対象者の要求に応じて、肖進、王斌はすべて仮名）
