15日は、太陽光発電、風力発電、電池、電力機器などのA株セクターが大幅安となった。
2023年には米国の「インフレ抑制法」が施行され、米国における新エネルギー車用電池部品の販売について新たな規定が設けられます。 法案の新ルールでは、バッテリーのいずれかの部品が関連する外国企業によって製造または組み立てられた場合、その車両は税額控除の対象から除外され、2023年12月31日以降に使用開始される車両から適用されます。 その結果、例えば韓国の現代・起亜自動車やドイツのポルシェなどの自動車会社が米国に輸出する電気自動車は、同法施行後は税額控除の対象外となる。 EUも韓国も最近になって公にこれに疑問を呈し、この法案がWTOルールに違反するかどうか検討中だと言っている。
この法案は、現在米国で新型電気自動車の購入に適用されている7,500ドルの税額控除の対象者を変更するものです。 (1)自動車の最終組み立てが北米で行われること、(2)自動車のバッテリーの主要鉱物の一定割合が米国自由貿易協定加盟国から調達されるか北米でリサイクルされること、(3)バッテリー部品の一定割合が北米で製造されること、の3条件が改正されたクレジット適用対象である。
一方、2つ目の対応として、インフレ抑制法の新規制により、電気自動車用電池の原材料の40％を2023年以降に北米から調達し、2027年には80％にすることが義務づけられました。 これらの条件を満たさない企業は、税額控除の半分しか受けられません。 電池に含まれる主要鉱物が「懸念される外国企業」によって抽出、加工、リサイクルされた場合、税額控除は不適格となります。
。の場合
テスラ、ドイツのバッテリー製造の停止を検討米国メディアの報道によると、テスラは、電気自動車およびバッテリー製造に関する米国の税額控除の適用を検討するため、ドイツでのバッテリー製造計画を中断していると、この問題に詳しい関係者が最近明らかにした。
同社は電池の自社生産に取り組んでおり、ベルリン地域の工場で使用する予定の電池製造装置を米国に輸送することを検討していると、関係者は述べている。
中国でより多くの電池を生産することで、テスラはインフレ抑制法で提供される追加の税額控除を受けることができます。
アナリストによると、この法律による生産税額控除は、二次電池が米国内で製造・梱包されている限り、電気自動車用電池パックのコストの3分の1以上を相殺することができるそうです。 また、電気自動車を購入する場合、バッテリーが様々な購入条件を満たしていれば、7,500ドルの税額控除を受けることができます。
テスラの動きは、米国の新法が電気自動車産業をどのように再編しているかを反映しており、中国製バッテリーや関連部品の供給確保競争が加速しています。
この法案が成立した数日後、同社はテキサス州当局に対し、現在は主に中国で加工されている極めて重要な電池材料であるリチウムを精製できる工場の地域的な立地を探していることを伝えた。
米国は電気自動車の動力源であるリチウムイオン電池の製造において比較的小さな役割を担っており、電池セルを構成する原材料や中間部品の生産においてもより小さな役割を担っています。 例えば、調査会社Benchmark Mineral Intelligence社のデータによると、中国は世界のニッケルとコバルトの3分の2以上を加工しているのに対し、米国はそれぞれわずか1％以下しか加工していないことが分かっています。
そんな中、米国ではIRAを通じて電気自動車のあり方を再構築しようとしている。 バーンスタイン・リサーチによると、テスラの小型スポーツ多目的車「モデルY」のリモートバージョンに使われているような75kWhのバッテリーパックのコストは、すべてのインセンティブが適用されれば、40％近く低下する可能性があるとのことです。
テスラと電池サプライヤーの1つであるパナソニックホールディングスは、ネバダ州にある電池工場を共有しており、この電池生産奨励金の初期の最大の受益者の1つになる可能性があると、アナリストは述べています。
テスラのマスクCEOは、以前から電池の供給拡大の重要性を説いており、最近では「リチウム電池は新しい石油だ」と発言しています。
ゼネラルモーターズやフォード・モーターなどの伝統的な自動車メーカーも、韓国の電池メーカーとの合弁による新しい電池工場の開設を競っており、税額控除の恩恵を受けると予想される。
韓国とEUは公然と疑問を呈していたこれに先立ち、韓国とEUは、米国のインフレ抑制法について公に疑問を表明していた。
8月下旬、韓国の産業通商資源部は、米国のインフレカット法案への対抗策としてEUと協力するとの声明を発表し、韓国とドイツが同法案に対する懸念を共有しており、EUとの協力について話し合いを求めると述べた。9月には、欧州委員会のバルディス・ドンブロフスキス執行副委員長兼通商委員が、米国のインフレカット法案について調査中だと発言した。 9月、欧州委員会のバルディス・ドンブロフスキス副委員長兼通商担当委員は、米国のインフレ抑制法の保護主義的要素がWTO規則に違反していないか調査中であると述べた。
Dombrovskis氏は、”我々は、この法案の中にある、ローカルコンテンツや現地生産に要件を課す差別的な要素のいくつかに懸念を抱いている “と述べた。
法案施行前にWTOに提訴することは可能か？ 北京五苑法律事務所のパートナーである建冠博士は、中国商報の取材に対し、WTO紛争解決機関の審査は大きく分けて「法律の適用違反の主張」と「法律自体の違反の主張」の2つであると説明した。
特に、「法律自体の違反」は、加盟国の法律規定の見直し、つまり、実施の有無にかかわらず、中国で制定された他の加盟国の法律がWTO協定上の義務、差別的規定、明らかな禁止補助金に違反していると考える場合、加盟国は訴訟を起こすことができます。
外国メディアの報道によると、韓国政府高官が、韓国は米国製の電気自動車とバッテリーを優遇する新しい規則を「裏切り」と見ていると述べたことから、この問題は米国と韓国の同盟国間の経済・安全保障協力を複雑化させる可能性がある。
具体的には、現代や起亜といった韓国の自動車メーカーは米国内に電気自動車工場を持たないため、これらの電気自動車の購入者は、2023年の法案正式施行後、最大7,500ドルの補助金を受けられなくなります。 韓国自動車協会の試算では、韓国の電気自動車の対米輸出は年間10万台程度が影響を受けるとされています。
北京大学エネルギー研究所の気候変動・エネルギー転換プロジェクトの上級顧問である楊福強氏は、中国商報に対し、米国における電気自動車の生産・販売のサプライチェーンには確かに問題があると指摘した。 一部の自動車メーカーやサプライヤーは、米国にバッテリー工場を建設する計画を発表しているが、実際に生産を開始しているところはほとんどない。
楊福強によれば、補助金に関しても、EV普及率の高い他の国や地域と比べると、米国は十分とは言えないという。 また、補助金は問題の最終的な解決策ではないと考えている。 “電気自動車を普及させる初期段階には補助金を出すことができますが、補助金には必ず期限があり、財政が圧迫され補助金を出し続けることは不可能です。 重要なのは、消費者がそのモデルを認識し、喜んでお金を払うことです。そして、時間が経つにつれて販売価格が安くなり、最終的に電気自動車の普及が進むかもしれません。” と言ったそうです。
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