1.VLCC運賃は、第3四半期以降急速に上昇し、現在では日額80,000ドルに迫る勢いです。 世界のタンカー運賃指数は今年から上昇を続け、BDTI指数は基本的に2005年から2008年の全体の水準に到達しています。 ロシア・ウクライナ紛争以降、スエズマックスやアフラマックス船の運賃がまず上昇し、第3四半期以降は中東原油輸出の継続的な増加や米国によるSPR（「戦略石油備蓄」）の放出により、大型VLCC船に世界のタンカー海運市場の上昇ドライブが戻ってきました。10月21日のVLCC船の1日あたりの傭船料は8万ドル近くと、6月末から1千ドル近く上昇しています。 10月21日のVLCC船日当りは、船主の運航効率が全体的に向上し、運賃も高水準で推移していることから、6月末の約3倍の8万ドル近くとなった。 第4四半期は、供給サイドの逼迫感から、原油価格全体が堅調に推移していると考えています。
VLCC運賃の主な要因は、第一に、世界の原油輸送量が全体的に回復し、市場における各船型のファンダメンタルズが改善したこと、第二に、世界の原油の裁定窓が開かれ、世界の輸送量が促進されたこと、第三に、貿易パターンの復興、中東、米国の輸送量が堅調で、VLCC船の稼働率が上昇したこと、などです。 現在のロシアの原油輸送は、インドや極東への輸送が続く中で、北西ヨーロッパへの輸送が減少傾向を速めています。 欧州は、中東、米国、西アフリカ、南米からの原油を増やすことで自国の需要を賄っている。 世界の海運市場では、全体的に輸送距離が伸びており、これまでの船腹過剰の状況は緩和されています。
3.VLCC市況は、EUによるロシア産海上原油の輸入禁止措置が発動された後も、強含みで推移する見込みです。 原油の供給サイドは長距離輸送に有利であり、12月5日にEUがロシアの原油海上輸出を禁止した後、ロシアの原油輸出は減少すると予想され、需要ギャップは依然として中東、米国、さらにはブラジル、イラン、ベネズエラで補完され、構造的にはVLCCに有利である。供給側の増分は主に米国に依存し、米国の輸送距離の伸びは中東輸送より大幅に大きい。 OPEC+の減産計画がどのように実現されるのか、その後の米国の増産が市場に与える影響は極めて重要であり、米国のSPRの放出ペースや輸出禁止が実施されるかどうかも市場に影響を与えるだろう。 海運市場全体の供給増は非弾力的である。 今年第4四半期から来年にかけてタンカー船隊供給の伸び率が低いままであることに加え、グリーン条約による船速への影響もあり、実際の市場供給は減少する可能性があります。 現在の市場心理が強い、船主は価格をサポートするために喜んでいる高い、将来はVLCC貨物全体的に上昇しやすいが低下しにくい、以上の10万ドル/日高い貨物レベルの毎日の速度に達すると予想されています。
リスク要因：地政学的な対立の激化、米国における輸出禁止措置の有無、異常気象
