ポルシェ中国は30日、「ポルシェ中国から車主への手紙」を発表し、車主に謝罪した。
しかし、公式の千字の返事に対して、ネットユーザーたちは勘定を買わず、「言ったことは言わなかったに等しい」と言い、「ポルシェが買えなくてよかった。そうでなければどんなに煩わしいことか」と冗談を言った。
大勢の車主が生中継室に突入して権利を守る!
ポルシェはなぜみんなの怒りを犯したのですか?
4月27日、新型ポルシェ初の純電動国境を越えた多用途車(CUV)Taycan Cross Turismoが中国で生中継発売された。しかし、生放送の間、新車よりも注目されたのは、多くの権利擁護車主が殺到したことだ。
生放送でコメント機能がオンになっていないため、これらの車主は次々と「ポルシェは販売詐欺の疑いがある」、「ポルシェは電動ステアリングポストを返してくれた」などの名前に改名し、プレゼントを塗ることでリレーを制覇した。
複数の車主が注文したポルシェが公式に理由もなく減配されたと訴えたことが分かった。
車を購入する際、ポルシェ側はチップの供給不足のため、一時的に車両を手動ステアリングコラムに減装し、その後は無料で電動ステアリングコラムにアップグレードすると約束した。しかし、消費者が車を運んだ後、ポルシェ側は当初の無料アップグレード案を実行せず、2300元の金券だけを補償するように変更した。4 S店で自分で電子転向の費用を追加し、3万元に達した。
これに対し、消費者は納得できない。「こんな大きな高級車ブランドが、公然と無頼なことをするなんて信じられない」。あるPanameraの車主がそう言った。
また、中国新聞週刊誌によると、黒猫の苦情プラットフォームでは、ポルシェの累計135件の苦情があり、そのうち97件がこの30日間に現れた。ポルシェに集団苦情を出した車主は86人に達した。
複数のポルシェのオーナーによると、現在、その存在する権利擁護グループには数百人がおり、ポルシェの販売員が12315人の従業員とコミュニケーションする際に、このような問題に関連する新車が2万台を超え、カード宴、Taycan、パラメラ、少量のMacanが含まれている。Macanの価格は五六十万元で、他の車種の価格は百万元以上だ。
ポルシェが当初、電動ステアリングホイールを無料でアップグレードすると約束したのは、一部の顧客と正式な文書に署名したことだ。通知書によると、ポルシェはサプライヤーと一緒に必要な部品の購入を急ぐことを保証している。購入が完了すると、電動ステアリングホイールを装着することができ、ポルシェは直ちに車主に無料の装着を通知する。
しかし、無料の補充サービスをキャンセルする通知書は突然来た。この通知書には
時捷側は部品不足の問題で解決時間が分からないため、車両には手動調整ステアリングホイールしか搭載できないと話した。これに対し、ポルシェは2300元代金券の親善補償を提供する。
これは多くの車主を怒らせた。また、車の持ち主が爆発し、4 Sの店内の人と確認した後、補償された2300元の金券の使用範囲はアフターサービスにすぎない。 この車主によると、まず電動ハンドルの配置を回復するには3万元ぐらいかかり、次いで2300元の金券はアフターメンテナンスなどの消費控除にしか使えないという。「これは乞食を追い払う案だろう。まだ『親善』しているのに、誰が気持ち悪いのか。」
また、中国の車主を不満にさせたのは、ポルシェが外網の公式サイトでチップが不足しているため、手動ステアリングホイールを一時的に提供することを明らかにしたが、中国の公式サイトでは一言も言わず、わざと車主を隠した疑いがある。
黒猫の苦情で、ある車主は2021年9月、慈渓ポルシェ4 S店でカード宴を注文したと話した。2022年3月、彼はネット上でこの車両が世界のチップ不足の影響で電動ステアリングホイール(すなわち電動調節ハンドル)が手動ハンドルに変更されたことを知った。400ホットラインと確認した後、4 S店に尋ねたところ、何度も催促されてメーカーに部品をキャンセルし、2300元の同店の金券を補償するように変更されたが、断られ、4 S店にポルシェへのフィードバックを続けるように要求した。
ポルシェ緊急謝罪!ネットユーザーは更に怒りました
これに対し、4月30日、ポルシェニュースセンターは「ポルシェ中国から車主への手紙」を発表し、電動ステアリングコラムの減配について車主に謝罪した。
ポルシェ中国は、世界的な半導体の生産能力不足が依然として深刻だと明らかにした。COVID-19疫病の持続、特にオミク戎ウイルスの広範な伝播は情勢をさらに悪化させた。ポルシェ本社は、多くの努力と調整を行った後も、電動調整機能関連チップの入荷時間を見積もることができなかった。これは、これまでのリカバリ交換計画が、お客様を継続的な不確実性と無期限の待機中に置くことを意味します。
このため、今年第1四半期末、ポルシェ本社は電動調節機能付きステアリングコラムの復旧交換計画をキャンセルすることを余儀なくされた。ポルシェ中国はすぐに全国の各ポルシェセンターに関連顧客と積極的に告知し、深くコミュニケーションすることを授権した。
ポルシェは、お客様の調整に影響を与えた失望と、積極的に意見を伝える気持ちをよく理解しています。そのため、ポルシェ本部とポルシェ中国が先頭に立ち、関連サプライヤーと連携して、すべての可能性を共同で検討し、できるだけ早く解決策を見つけることを期待しています。
また、ポルシェは今年3月から、中国の突然の疫病の繰り返しと関連する予防・コントロール措置、海外でこれまで続いてきた疫病がコミュニケーションと協同作業の難しさを増していると明らかにした。お客様の理解を得て、より多くの時間を与えて、案を探すように努力したいと思っています。
しかし、これに対し、ネットユーザーたちは「言ったことは言わなかったに等しい」と答え、ポルシェの中国外基準が異なると考えている人もいる。「ポルシェが買えなくてよかった。
ポルシェ世界最大の単一市場は中国
ポルシェの公式データによると、2021年のポルシェは世界で累計301915台を納入し、そのうちポルシェは2021年の中国市場で累計95671台を納入し、前年同期比8%増加し、7年連続でポルシェブランドの世界最大の単一市場となった。
具体的な車種では、SUV車種が中国市場で最も売れている車種に引き続き続き、高級乗用車のPanamera新車の納入量は前年同期比26%増加し、同時に中国市場の販売台数は世界のPanamera総販売台数の半分以上を占めている。両門スポーツカーの若い消費層における影響力も日増しに高まり、伝奇スポーツカー911は前年同期比67%増加し、2年連続で2桁の増加を実現した。中置エンジンスポーツカー718は74%の市場シェアで細分化市場でのリーダーシップを維持している。また、ポルシェ初の純電動スポーツカーTaycanは現在、中国で4つの派生車種を発売し、2021年に7315台の交付記録を樹立した。
2021年末現在、ポルシェの中国での販売拠点は140カ所に達した。金融業務と易手車業務について、ポルシェ金融サービス契約の締結量は2021年に47000件を超え、前年同期比16%増加し、金融サービス市場の浸透率は50%を超え、2020年より3ポイント増加した。ポルシェは易手車の取引量が7501台に達し、前年同期比54%増加し、2016年の6倍に相当したと認めた。このうち2314台の易手車取引はオンライン注文で、小売総量の30%以上を占めている。
最新のデータによると、 2022年第1四半期、ポルシェは世界で68426台を納入し、そのうち中国市場で17685台を納入し、前年同期比20%減少したが、世界第1の単一市場に定着した。
今年初め、胡潤百富は「2022胡潤至尚優品-中国高純価値群ブランド傾向報告」を発表し、中国のハイエンド市場の消費規模は2%から1.73兆元に増加したと指摘した。
剛は独立上場を発表した:ポルシェピエヒ家族の「ウィンウィン」?
今年2月、フォルクスワーゲングループは傘下の「現金牛」ポルシェブランドを独立して上場する計画だ。
同計画は現地時間の2月24日と2月25日にフォルクスワーゲングループ監事会の最終承認とフォルクスワーゲングループ財務取締役のArno Antlitzの確認を受けた。
フォルクスワーゲングループがポルシェブランドを独立上場させる計画だという噂は、昨年末から業界に広がっている。しかし、大衆グループの公式からの肯定は、2月22日まで引きずられ、オオカミブルク側がニュース公告で確認された。
公告によると、ポルシェが独立上場する計画は「意思決定の面でタイミングが成熟している」だけでなく、フォルクスワーゲングループはポルシェホールディングスと具体的な詳細について枠組み合意した。
注目すべきは、ポルシェホールディングス(Porsche SE)がフォルクスワーゲングループ傘下の自動車ブランドポルシェAG(Porsche AG)と直接連絡を取っていないことだ。
ポルシェホールディングスは単純なホールディングスとして、ポルシェ・ピエヒ家族が掌握し、大量の持株を通じてフォルクスワーゲングループの53%の投票権を持っている。ポルシェ家族が起業したポルシェ自動車は2012年にフォルクスワーゲングループにコントロール権を握られた。
また、フォルクスワーゲン本部のオオカミブルクがあるドイツのサクソン州政府とカタール主権基金は、フォルクスワーゲングループの2番目と3番目の株主だ。
10年前のポルシェ自動車とフォルクスワーゲングループの「限界換家」の操作で、ポルシェ・ピエヒ家族がフォルクスワーゲングループを持株したが、この家族もフェディナンド・ポルシェが子孫に残した祖先を失った。
10年前のドイツメディアの報道によると、ポルシェ家族族長のウォルフガン・ポルシェはポルシェ自動車会社が大衆に飲み込まれる前の最後の監事会会議で「ポルシェというブランドはまだ生きていて、大衆と一緒にいるともっとすくすくと成長する」と最後の演説を発表した。そして老いぼれの涙を流した。
その後、再び祖先を手に握ることで78歳になった族長の宿願となった。
フォルクスワーゲングループとポルシェホールディングスの枠組み合意によると、フォルクスワーゲン側はポルシェ自動車の25%の株式を対外的に釈放し、そのうち普通株と優先株がそれぞれ半分を占めている。ポルシェ・ピエヒ家族はフォルクスワーゲングループの大株主としてポルシェ自動車の株式の優先購入権を持っている。ポルシェ自動車の残りの4分の3の株式はフォルクスワーゲングループが保有する。
ドイツのメディアとフランクフルト投資銀行業界の推定によると、ポルシェ・ピエヒ家族は普通株のほとんどを食べる計画で、優先株は公衆投資家向けだ。ポルシェ・ピエヒ家族は、ポルシェ自動車会社に対する拒否権の少数株権を再保有する。
また、独立して上場したポルシェ自動車は、独立した監事会を設立する。サクソン州政府とカタール主権基金が監事会に参加しないことを明らかにしたため、その空席はポルシェ・ピエヒ家族が就任することを確定する。
大衆予想収益は豊富
ポルシェブランドの上場は既存のグループ株主の株式の希釈を意味するため、フォルクスワーゲングループは昨年の株主総会でポルシェブランドのIPOのために特別に配当することを決定した。配当金はポルシェ自動車IPOが得た総収益の49%だ。大株主、特に3番目の大株主カタール主権基金の積極的な対応は、ポルシェの独立上場を阻害した足かせの一つだった。
また、フォルクスワーゲングループは3億ユーロの資金を引き出し、ポルシェ自動車が単独上場に成功した後、ドイツの従業員全員に最高2000ユーロの現金や株の奨励金を支給する計画だ。
ポルシェ・ピエヒ家族にとって、ポルシェブランドの独立上場は、家族がポルシェブランドの一部の制御権を再取得する重要な一歩である一方、この家族は特別配当を通じて十分な資金を得ることができ、この特別配当はポルシェ自動車の25%の普通株を購入するのに必要な3分の1をカバーすることができるとしても。
ポルシェ・ピエヒ家族が2回勝った「ウィンウィン」は、フォルクスワーゲングループにとって採算が合わないようだが、唯一のメリットはオオカミブルク側がこれで一気に数十億ユーロの資金を得ることができることだ。
現在、ポルシェブランドを含むフォルクスワーゲングループの総市場価値は約1000億ユーロで、独立して上場したポルシェ自動車の単独推定値は約600億から800億ユーロだ。
これに先立ち、フォルクスワーゲングループは「バッテリーデー」でヨーロッパ本土に6つの動力電池工場を建設すると発表し、約200億ユーロの資金を投入する計画だ。
欧州の各投資銀行の推定によると、フォルクスワーゲングループはポルシェ自動車のIPOを通じて150億~250億ユーロの資金を回収するのに十分で、特別な配当を除いても、フォルクスワーゲングループは75億~120億ユーロの新鮮な血液を得ることができる。
この資金は、フォルクスワーゲングループのハーバート・ディスCEOを満足させるのに十分なはずだ。
実際、ディス本人はポルシェ・ピエヒ家族がポルシェ車を再び(一部)コントロールできる鍵だ。
昨年末、テスラベルリン工場の試験運営が始まったことを機に、大衆の転換速度が遅すぎることに不満を抱いていたディスは、オオカミブルク工場で3万5000人の従業員を解雇するという急進的なスローガンを叫んだことがある。
一石が千層の波を巻き起こす。
フォルクスワーゲングループの2番目の株主であるサクソン州政府はすぐにディスに対する極めて不満を表明し、監事会はわざわざクリスマスイブに特別会議を開いてディスを解雇すべきかどうかを議論した。
最終的に狂乱を挽回し、四面楚歌を救ったディスは、依然として最大株主のポルシェ・ピエヒ家族だった。
ポルシェ単飛、もう一人の勝者
ポルシェブランドの単飛の背後には、ポルシェ・ピエヒ家族を除いたもう一つの勝者がポルシェCEOのオボム(Oliver Blue)に違いない。
同済大学で博士号を取得したポルシェ氏は、2015年10月にポルシェを引き継いで以来、親会社のフォルクスワーゲングループから独立して独立した発展路線を歩んできたことで知られている。
ポルシェはフォルクスワーゲングループのプラットフォーム戦略から多くの利益を得たが、「ポルシェを解体するのはアウディであり、アウディを解体するのはフォルクスワーゲンである」という古い梗も確かに違和感になった。
少なくとも、このポルシェは次第にアウディ化し、大衆化する傾向があり、オボムジの下で深化し続けていない。逆に、ポルシェブランドはフォルクスワーゲングループの12ブランドの中でますます特立独行している。もちろん、この特立独行の最高潮はポルシェの単独上場であり、これもオボム本人のキャリアの頂点かもしれない。
ポルシェ特立独行の典型的な例は、電動化の道に兄弟ブランドの鳩を置いたことだ。ポルシェは2020年には、アウディやビンリーブランドと協力して生産能力過剰のフォルクスワーゲン・ハノーバー商用車工場を食べ、この工場をベースに2025年ごろに次世代の豪華電気自動車プラットフォームを開発・生産する計画だ。
この大衆套娃プラットフォーム戦略は昨年の「電池の日」で再び確認され、プルーズ式の「鉄鋳血浇」の変更は許されなかった。
しかし、すぐにオボムは「革命」を裏切った。ポルシェが1年もしないうちに計画した電動版Macanの生産基地をハノーバーから自分のライプチヒ工場に移したのは、ポルシェが自分の車種の生産計画がアウディとビンリーに妨害されることを望んでいないからだ。このため、ポルシェ側はハノーバーの商用車会社に数億ユーロの違約金を支払わざるを得なかった。
もう一つのポルシェがフォルクスワーゲングループという親会社のメンツをあげないケースは、昨年初めのフォルクスワーゲンの「バッテリーデー」で発表されたバッテリー工場計画だ。
当時、フォルクスワーゲングループは2030年までに、6つの電池工場がヨーロッパ本土の少なくとも80%の需要をカバーする目標を制定し、傘下のすべてのブランドが統一化、安価化のコア基準から恩恵を受けるだろう。
唯一の例外はポルシェだ。
「バッテリーデー」からわずか数ヶ月後、ポルシェは別のドイツ企業CellForceと合弁会社を設立し、バッテリーを開発生産すると発表した。
バッテリーサプライヤーの問題のほか、新エネルギー自動車路線でもポルシェは工夫を凝らしているようだ。フォルクスワーゲングループのリーダーであるハーバート・ディスは、確かにフォルクスワーゲンの電動化の大功労者である一方で、燃料電池を含む他の新エネルギー路線についても何度も鼻をついた態度を示した。
ポルシェはこれに対し、昨年チリで2000万ユーロを割って水素エネルギーベースのE-Fuel(代替燃料)の研究開発を行った。理由は、堂々としたスポーツカーが内燃機関の勢いを必要としているからだ。
フォルクスワーゲングループが新たに設立したソフトウェア子会社Cariadもポルシェのブラックリストに載っている。前身はCar.Software.OrgのCariadは、グループ全体のソフトウェアとデジタル化に統一的なソリューションを提供するべきだった。しかし、Cariadの進度が遅いポルシェに満足していないのは、実はすでに大洋の向こうのアメリカ人と目が合っている。
昨年11月、オボム氏はアップルのクック氏とプライベートで交渉したことがある。しかし、アップルとポルシェのソフトウェア協力については、まだ公式に確認されていない。
ポルシェの独立上場はすでに決まっているが、今回のIPOに関する時点はまだ最終的に決まっていない。フォルクスワーゲングループとポルシェ・ピエヒ家族が今年末までにすべての準備を完了することを望んでいるという観点を示したとしても、まだ不明なロシア情勢と欧州中央銀行の利上げ予想がもたらした欧州株式市場の不確実性を考慮すると、ポルシェを買うのではなく、一般の人々が市場で1株を買うことができる日は遠いかもしれない。
