COVID-19肺炎の疫病、「コア」の不足に続いて、硬直しているウクライナ情勢はヨーロッパの自動車産業チェーンを騒がせるもう一つの重要な要素となっている。
市場研究機関LMC Automotiveのデータによると、3月、ドイツの自動車メーカーは約15万台の自動車の減産を予想している。このうち、ドイツの3大自動車大手が最も影響を受けているのは、フォルクスワーゲンが12の工場を閉鎖し、BMWがドイツの2つの工場を閉鎖し、デムラーも組立工場の仕事を遅らせていることだ。
乗聯会の崔東樹事務総長は第一財経記者の取材に対し、ウクライナ情勢が発酵し続け、欧州の自動車メーカーなどが受けた衝撃が最も深刻で、ウクライナで製造された部品が不足し、欧州の多くの工場で生産を停止させ、自動車企業がサプライチェーンを管理する際に「価格」ではなく「サプライチェーンの安全」をより多く考慮するようになったと明らかにした。同時に、ウクライナ情勢は世界の産業チェーン構造に影響を与える可能性があり、自動車業界も巨大な地域的な産業チェーンの再構築現象に直面するだろう。
ドイツ車企業はなぜ減産したのですか?
欧州の自動車メーカーによると、生産量が減少したのは、ロシアの工場を閉鎖したためだという。 ウクライナ情勢が発酵して以来、ベンツ、BMW、デムラーは相次いでロシア市場を脱退し、対ロシア自動車の輸出を停止した。ウクライナのゼレンスキー大統領に指名批判された後、ルノーもロシアの工場を閉鎖せざるを得なかった。
ドイツ自動車工業協会のデータによると、現在、ドイツの自動車企業とサプライヤーはロシアとウクライナに約49の生産基地を持っている。BMWのデータによると、2021年、同社はロシアのガリニングラー工場で1万2000台の自動車を生産した。ルノー氏は、その8%の収入はロシアで生産された自動車から来ていると述べた。
欧州の自動車企業によると、部品工場の操業停止はウクライナ情勢がサプライチェーンを混乱させるもう一つの道であり、ウクライナのサプライヤーから部品を得ることは難しいという。
ウクライナの部品工場は主に完成車工場にハーネスを供給している。ハーネスは、自動車部品の電線、コネクタ、端子を接続するキットです。これらには、数マイルにわたる自動車ケーブルを敷設するために複雑で手動で構築されたケーブルコンポーネントが含まれています。それらがなければ、車は製造できません。
現在、ドイツから来た世界最大のケーブル、ハーネスメーカーのレニー(Leoni)はウクライナの工場を閉鎖している。このほか、Forschner、Prettlなどの部品会社の業務も波及している。
富国銀行のデータによると、ウクライナ国内にはルーマニアとモロッコに次ぐ17のハーネスを生産する工場がある。市場研究機関S&PGlobal Mobilityのデータによると、ウクライナ情勢が発酵する前に、ウクライナ製のハーネスは約50万~100万台の自動車に使用できる。スタンダード&プアーズのデータによると、ウクライナ製のハーネスの45%がドイツとポーランドに輸出されている。
富国銀行の自動車アナリスト、ランガン(Colin Langan)は報告書で、ウクライナ情勢が発酵し続けると、今年第2四半期にウクライナのハーネス工場の閉鎖が自動車生産量を70万台減少させる可能性があると述べた。Leoniなどの部品メーカーはウクライナ以外の地域のハーネス生産量を2倍にする計画だが、これらの調整には少なくとも2~3ヶ月かかる可能性がある。
ハーネスの供給不足のほか、ウクライナ情勢はロシアとウクライナの原材料の供給と輸出を脅かしている。このうち、ニッケル、パラジウム、アルゴンなどの鉱物は自動車企業に大きな影響を及ぼしている。ニッケルは電気自動車の電池の重要な成分である。パラジウム金は自動車の製造に使用される触媒に用いられ、有害ガスの排出を減らす。アルゴンガスはチップ生産過程で不可欠または不可欠な不活性ガスである。
市場研究機関UN Comtradeのデータによると、現在、ロシア、ウクライナ両国の合計パラジウム、ニッケル、銅の輸出数はヨーロッパ市場で45%、42%、37%を占めている。また、市場調査会社Trend Forceが提供したデータによると、ウクライナは世界の70%近くの高純ネオンガスを供給している。現在、LME期の銅、期ニッケルはそれぞれ1.05万ドル/トンと3.35万ドル/トンを報告している。
このほか、 の運航が滞っていることもヨーロッパの自動車企業の生産能力に影響を与えるもう一つの要因である。 ウクライナ航空コンサルティング会社the Charterersのパートナーであるソロドゥホフ(Oleg Solodukhov)は、ウクライナ情勢が黒海港の貨物輸送コストを3~5ドル/トン増加させたと述べ、その中には1トン当たり50セント以上の航空便賃貸保険料が含まれている。
自動車産業チェーンは再構築されますか?
サプライチェーンが絶えず乱され、ヨーロッパの自動車企業にどのように変化するかを考えさせた。フォルクスワーゲンは、部品と原材料を得る戦略を再配置し、サプライチェーンを短縮すると発表した。同時に、同社は1、2級サプライヤーと密接な連絡を保っている。
「チップ危機は、サプライチェーン全体に参加しなければならないことを認識しています。今の状況は、この問題の緊迫性を認識しています。」フォルクスワーゲンのアクセル調達責任者は、「競争力のある価格設定ではなく、部品の絶え間ない納品をどのように保障するかを優先します。また、一部の部品の二重調達を受け入れることもできます。これは、自動車業界の長年のやり方を変える可能性があります。つまり、単一の調達部品と即時調達を採用することです」と話しています。
従来の自動車分野だけでなく、電気自動車メーカーも本土のサプライチェーンの安全保障を急いでいる。現在、ますます多くの自動車メーカーがヨーロッパ本土に電池を生産するスーパー工場を設立している。欧州初のリチウム電池企業ノースボルトとウォルボはこのほど、ゴッドブルクに新しいスーパー工場を投資すると発表した。同時に、NorthvoltもBMW、フォルクスワーゲンと注文を締結し、フォルクスワーゲンはNorthvoltとドイツにスーパー工場を建設する予定だ。
崔東樹氏は、欧州の自動車企業のサプライチェーンが絶えず妨害され、サプライチェーンの安全問題を価格要素の上に置くと考えている。ある程度、これは自動車企業のサプライチェーンと貿易構造を再構築する可能性があり、自動車の生産コストを増加させ、自動車産業チェーンをより短く集中させる可能性がある。
労働力コストの観点から見ると、ドイツ最低賃金委員会のデータによると、2022年、ドイツの法定最低賃金は10.45ユーロ/時間に上昇する。2020年9月、ウクライナ議会は同国の最低賃金を1時間当たり28.31グリフナ(約0.87ユーロ)に引き上げた。
アクセル氏も「我々は依然として競争力のある価格を望んでいるが、私の最も重要な任務は供給を確保することだ。コンポーネントがなければ、自動車を製造することはできない。ゼロ生産はゼロ収入を意味する」と告白した。
ドイツ自動車工業協会のダマスキー常務取締役兼生産専門家は、ウクライナ情勢が膠着し続けると、欧州の自動車企業の産業チェーンを再構築するだけでなく、欧州地域の貿易にも打撃を与え、欧州にマイナスの打撃を与えると述べた。世界銀行のデータによると、越境商品とサービス交換はEUの中国総生産の86%を占めているが、米国のこの数字は23%にすぎない。
