2022年の北京冬季五輪期間中、北京市自動車運転弁公室は冬季五輪首鋼園区で多車種の無人運転モデルの運行を組織し、清華大学車両学院の楊殿閣教授は専門家の組長として、冬季五輪期間中の北京市インテリジェントネットワーク自動車自動運転モデルの組織と技術準備を担当した。さらに責任者として北京科学技術冬季五輪自動運転特別項目をリードし、百度、福田、首鋼、知行者と交管局などの部門を率いて冬季五輪向けの全天候無人運転技術の研究開発を完成させ、中国の5 G、北斗、AI技術を世界に展示した。
北京冬季五輪の舞台を借りて、中国は中国案のスマートネットワーク自動車技術を世界に展示した。しかし、この発展中の産業には、依然として多くの「不確実性」が存在している。中国のスマートカーはどのような発展傾向があり、次に無人運転はどのように産業化して着地すべきか、スマートカーと「双智」都市の建設の間にはどのような関連があるのか。
以上の問題を抱えて、4月11日、21世紀の経済報道記者が楊殿閣教授を独占取材した。
楊殿閣教授は、未来の高レベル自動運転産業化の着地経路は「両頭押」の戦略であり、単一の経路ではなく、知能補助運転から産業化を実現し、徐々に高レベル自動運転に発展する可能性があると考えている。一方、L 4クラスの高レベル自動運転は、シーン駆動に基づいて着地し、アプリケーションシーンと範囲を拡大し続け、無人運転をより広い範囲で応用できるようにしています。
21世紀経済報道》(以下「21世紀」):過去1年間、知能新エネルギー自動車産業はどのような新しい発展変化が現れたのか。スマート新エネルギー自動車産業の競争のポイントは何ですか?
楊殿閣: 過去1、2年間、スマート新エネルギー自動車産業の発展と競争局面はますます複雑になってきたが、表面現象を剥がして実質を見ると、スマート新エネルギー自動車産業の競争はすでに自動車設計製造技術自体から、生態の競争と生態の背後にあるビッグデータ競争に変わったことがわかる。これは現在の産業発展の重要な変化であり、現在の自動車産業競争の鍵でもある。
この1年間、米国の電気自動車企業テスラの時価総額は1兆ドルを突破し、2位から10位のトヨタ、フォルクスワーゲン、ベンツ、BMWの合計よりも多く、テスラの時価総額がこんなに高いのは、テスラの電池、モーター、電気制御技術のためだろうか。実はそうではありません。その価値はテスラが世界の道路を走っている百万台以上の車で、毎日いくつかの車が出会った長尾のシーンの特徴を持つデータを収集し、データセンターに伝え、テスラが自動運転の計算法を絶えず反復的に向上させることができ、このような反復能力はテスラと後ろの各大手車企業の間のリードの差を絶えず開いています。
従来の自動車の機能と性能はエンジン内の化石燃料の燃焼と機械的伝動による運動に依存し、自動車の機能と性能は機械物理構造とその制限に完全に依存する。自動車の電動化は、一つは車用エネルギーの変化であり、二つ目は駆動の電動化、すなわち電気駆動化であり、エネルギーは機械伝導ではなく、線束伝導であり、運動もモータの駆動によって実現される。この場合、自動車の機能は物理構造とは分離され、自動車の機能はソフトウェアによって定義することができ、例えば、車両が自動運転機能を持っているかどうかは、同じ物理構造を持っているように見えるかもしれないが、ソフトウェアをロードした後に知能機能があり、ソフトウェアをロードしないと知能機能がない。自動車がソフトウェア定義の特徴を備えた後、その機能定義、機能反復、性能向上は背後にあるビッグデータ反復に頼っている。スマートカーの発展の中で、誰がスマートカーの完全な生態を掌握して、誰が本当にスマートカーの背後で発生した大きなデータを掌握することができて、誰がデータの反復を通じて絶えず車の機能を反復させて、性能を向上させることができて、テスラはまさにこのような特点を備えて、だからやっとこのような価値が認められます。
21世紀》:スマート新エネルギー自動車の発展の中で、ファーウェイ、小米と百度などのICT企業は次々と自動車産業に切り込んだが、またそれぞれ異なる発展経路を取った。吉利、蔚来などの自動車企業は逆に相次いで携帯電話業界に進出し、李斌氏は「携帯電話を作らないのは家の鍵が自分の手にないことに相当し、受動的だ」と話していますが、どう思いますか。これらの企業の異なる戦略をどのように評価しますか?
楊殿閣: 華為、小米、百度というICT企業が自動車産業に進出しても、縁起が良くて、蔚来が携帯電話をしても、みんながやっているように見えます。仕事のやり方と内容は全く違いますが、本質的には特別な方法で、本質的には自分の完全なスマートカーの生態を探求し、それから自分で生態と背後にある大きなデータを完全に把握したいと思っています。ビッグデータで自分の製品をよりよく反復し、自分の製品をより競争力を持たせ、今後の産業の発展過程で主導権を掌握させる。
みんなは異なる発展路線を採用して自分の生態を建てて、今誰が正しいのか、誰が間違っているのか、スマートカーの技術発展傾向と路線には多くの不確実性が存在して、異なる企業は異なる資源と特徴があって、自主的にコントロールできる生態を創立することができて、具体的にどのような技術路線を歩いて、必ずしも路線を統一しなければならないわけではありません。
21世紀》:ファーウェイは絶えず拡大する友达の輪で、業界の“魂と体”の討論を引き起こして、どのように科学技術会社と車企業の間の競争と協力関係を見ますか?車企業はどのように「魂」を守るべきですか?
楊殿閣: 用語を少し置き換えると、例えば「魂」を核心技術に変えたり、「体」を代行したりすると、このことをあまり疑わないかもしれません。いかなる車企業、いかなる会社も、自分が核心技術を掌握し、企業の発展の命脈を掌握し、企業に最も競争力を持たせ、産業チェーン全体の中で最大の利益を得ることを望んでいる。だから、企業は自分の魂を掌握することを望んで、実際には核心技術を掌握します。私は、車企業の「魂」に対する追求を正しく見なければならないと思います。実は、それが本当に追求し、守るのは核心技術と核心競争力です。
従来の自動車産業チェーンでは、自動車企業が主導的な地位を占めているが、新しいスマート自動車の生態構築過程で、下流のパートナーとどのような協力関係を採用すれば、産業チェーンにおける主導的な地位を維持し、競争優位性を備え、発言権を持つことができ、現在はあまりはっきり見えない。そのため、ファーウェイ、小米、百度、吉利、蔚来などの企業は異なるモデル、異なる技術路線を採用して生態を構築している。インテリジェント新エネルギー自動車技術の発展と生態の確立は、現在も模索中である。探索の過程で、企業は何をすべきか、何をすべきか、企業の探索と試みを容認しなければならない。
ファーウェイとその「モーメンツ」の関係について、私たちはファーウェイがますます多くの中国外の自動車企業と協力しているのを見て、影響力はますます大きくなっているが、いくつかの疑問と懸念を生んでいる。これらの懸念の発生は、ファーウェイ自身が対外に伝える戦略的意図がはっきりしていないからだ。異なる時間、異なる段階で、ファーウェイの対外伝達の戦略意図には違いがあり、ファーウェイは自分が車を作らないことを明確にしているが、ファーウェイが位置づけているのは博世、デルフォードなのか、インターネットのグーグルなのか。自動車企業の生態の一環をするのか、それとも生態を把握し、生態の背後にある大きなデータを把握しなければならないのか。前述したように、車を造るかどうかは今日すでに自動車産業の最も重要な競争点ではなく、生態とビッグデータこそ競争の鍵であり、ファーウェイはスマートカーの生態とビッグデータのコントロール、自分と自動車企業の位置づけ、これは最も重要である。もし分業協力の中で、ファーウェイがすべての核心技術をして、生態を掌握して、大きなデータを掌握して、製品の反復能力を掌握したら、車企業はまた何をしますか?これは自動車企業の関心と懸念の所在である。
だから、私はファーウェイが正しい位置づけが必要だと思います。そして、対外的な戦略意図の伝達も統一し、明確にしなければなりません。自動車業界の企業がファーウェイに安心し、ファーウェイと協力したいと思っています。そして、ファーウェイと協力して自分の生態の中での主導的な位置を失うことはないことを知っています。車企業は自分で核心技術を掌握することができて、またファーウェイの製品と技術で自分の生態を創立することができて、生態の背後の大きいデータを利用して製品の機能を反復して、製品の性能を完備して、このようにしてこそ、車企業は安心してファーウェイと協力することができます。ファーウェイが中国ですべての自動車企業と協力してウィンウィンする友达の輪を築くことを本当に望んでいます。
21世紀》:大衆などの外国車企業とファーウェイなどの中国科学技術会社の協力はますます密接になっており、外資企業の中国と科学技術会社の協力をどのように評価しているのか。
楊殿閣: 大衆とファーウェイの協力についてはまだ権威の証明を得ていない。しかし、このようなニュースが伝えられたのも悪いことではありません。これは中国の自動運転技術が比較的先進的で、競争力があり、価値があることを示しています。少なくとも現在から見ると、中国の自動運転技術はアメリカ、日本、ドイツの企業に比べて基本的に並んでいます。中国にはより複雑な人車が混在する交通シーンがあり、自動運転技術の発展はより大きな挑戦性に直面している。もちろん、これはより大きな革新的な機会を意味している。2021年12月、権威機関の統計によると、米国カリフォルニア州でテストされた全世界の各会社からの自動運転車は、無人運転でマイルを引き継いでランキングされ、上位10社のうち、米国の5社、中国の5社は、中国の自動運転技術が従来の全体的な技術レベルに遅れていないことを十分に示している。
次に、近年、伝統的な自動車企業とICT企業の協力需要が絶えず伝えられ、AI自動運転会社との協力投資ニュースも伝えられている。現在、ますます多くの伝統的な大型車企業がスマートカーがもたらしたこのような巨大な革命的な変化を意識し始め、スマートカー技術の変革がもたらした生存危機を感じている。当時、スマートフォンが伝統的な携帯電話を淘汰し、ノキアを時代遅れにしたように。新しいニュースが絶えず伝わっているのは、これらの伝統的な自動車企業に転換の需要があることを示しているだけで、転換の方式は多種あり、これはみんなにとって良い発展の機会である。
また、海外の大手自動車企業が中国のICT企業、自動運転会社または中国の大学、科学研究院と協力することを選択するのは賢明であり、スマートカー技術と伝統的な自動車のエンジン、製造技術などの技術が異なるのは、データの安全に関わり、地理情報の安全に関わり、現地化の開発と研究開発が非常に必要であり、重要であると考えている。そのため、国際自動車企業の自動運転の研究開発の現地化と現地化技術の研究開発力との協力は非常に重要である。
21世紀》:無人運転はまだ遠いが、すでに鉱区、園区などのシーンに基づく試行応用があり、自動運転産業化の経路をどう見るか?
楊殿閣: L 5級の無人運転は確かに私たちからまだ遠いですが、過去2年間、冬季五輪期間中のいくつかの高レベルの自動運転モデルを含めて、シーンベースの高レベルの自動運転が完全に実現可能であることがわかります。また、ここ2年、L 2級以上の補助運転技術も大規模な産業化に取り組んでいる。
そのため、将来の自動運転の発展は「両頭押」の策略である可能性があり、一方では補助運転が量産の基礎の上で、絶えず向上し、ますます多くの知能補助運転技術が応用され、例えば高速道路などのシーンで一定の機能と一定の範囲の自動運転を実現する。一方、L 4クラスの高レベル自動運転は、アプリケーションのシーンや範囲を拡大し続け、無人運転をより広い範囲で応用できるようにしています。これらの無人運転の領域は将来、ますます拡大し、ある程度拡大すると、接続された領域もますます大きくなります。
だから、自動運転の将来の産業化の経路も単一の経路ではなく、多様な発展経路があるかもしれないと思います。1つは補助運転から徐々に高レベルの自動運転に発展することであり、これは自動車の量産製造、自動車企業技術の反復発展と関係がある可能性がある。また、一部の自動運転会社といくつかの特殊なシーンでの模範的な応用があります。乗用車の分野では、滴滴のような有人専用車と無人自動運転を混合した未来の移動サービスの探索モデルを個人的に見ています。滴滴のRobotaxiは今後5-10年で規模化された商業化を実現する可能性があります。
インテリジェントネットワーク自動車は「双智」都市の核心である。
楊殿閣教授も中国の「双智」都市試験計画の専門家グループのメンバーで、記者も最近注目されている「双智」試験について楊殿閣教授を取材した。
21世紀》:中国はなぜ「双智」都市試験計画をスタートさせ、中国インテリジェントネットワーク自動車技術路線との関係は何ですか?
楊殿閣: 中国が「双智」都市の試験を行ったのは、中国のインテリジェントネットワーク自動車の発展技術路線と関連がある。中国のスマートカーの技術発展路線は国外と本質的に異なり、私たちは単車のスマートを重視した上で、ネット接続のスマートを重視し、ネット接続環境下の車路協同と車車車協同を通じて、自動運転の信頼性を高め、単車のスマート化のコストを下げ、スマートカーの高レベル自動運転の着地応用をよりよく推進することを望んでいる。
インテリジェントネットワークの技術路線はインフラの建設に関連し、インテリジェントネットワーク、車路の協同を本当に実現するには、道路がインテリジェント化され、交通管理、交通信号がインテリジェント化され、都市全体の総合交通システムもインテリジェント自動車に対して適応性の変化を行う必要がある。具体的には、どの都市にも、まず何を建てるべきか、後に何を建てるべきか。道路はどのように建設するべきで、すべての交差点はどのように建設して、どのようなセンサを積むべきで、どのようなデータを得るべきで、道路と車の間はどのようなデータをインタラクティブにするべきですか?これらはすべて探求する必要がある。
北京、上海、広州、武漢、長沙、無錫などの都市試験を選び、一方ではこれらの都市がスマートカー関連の技術研究開発、スマートカー関連のテスト及びモデル区建設分野に比較的良い基礎を持っていると同時に、これらの都市はここ数年スマート交通システムの建設に比較的大きな投入があり、比較的良い基礎もある。
現在のモデル案から見ると、これらの都市がスマートネットワーク自動車のモデルを展開する方式、モデル、地域、スマート道路の建設、スマート都市の建設方式は、いずれも異なり、それぞれ特色があり、これが試験の意義である。われわれは異なる技術路線の模範を通じて、共通の法則を見つけ、徐々に標準規範を形成している。模範と十分な運行を通じて、十分な経験を蓄積し、標準規範を確立し、全国に普及させることは、比較的合理的な発展モデルである。
21世紀》:“双智”都市建設の背後には巨大なチェーンがあり、多くの産業を越えて、インテリジェントネットワーク自動車はその中でどのような役割を果たしていますか?インテリジェントネットワーク自動車がインテリジェント交通とインテリジェント都市建設に与える影響?
楊殿閣: まず、スマートカーはスマート交通とスマート都市の一つの点にすぎず、もちろん非常に重要な点であり、スマートカーがなければ、「双智」都市もない。
インテリジェント交通、インテリジェント都市は、交通システム全体の車を制御可能なインテリジェントノードにし、リアルタイムで動的に調整し、交通負荷を均一かつ合理的に道路に分布させ、交通効率の最大化を実現することを望んでいる。従来の交通システムでは、交通信号を通じて車の流れを制御するしかなく、システムは車ごとに正確な制御を実現することは難しい。現在、各スマートカーはスマートであるだけでなく、ネットワーク能力を備えており、リアルタイムでシステムと情報をやり取りすることができる。これは、各車が制御可能なスマートノードになる能力を備えていることを意味している。
インテリジェント都市の建設、インテリジェント交通システムの建設、車は交通制御の対象であり、システムサービスの目標でもある。インテリジェントネットワーク自動車がどのような機能を備え、どのような性能を備えているかは、インテリジェント交通システム、インテリジェント都市がどのように建設され、よりよく車にサービスできるかを決定している。
インテリジェント交通、インテリジェント都市は大きな概念であり、大量の投入が必要であるが、これらはすべてインテリジェントネットワーク自動車をめぐって設計を行う必要があり、インテリジェントネットワーク自動車は「双智」都市の核心であり、そのコントロール対象であり、コントロール目標でもある。
21世紀》:“双智”都市の発展はどんな挑戦に直面しますか?どのように対応しますか?
楊殿閣: 双智都市の発展は、スマートカーそのもののほかに、スマートカーにサービスするインフラのインテリジェント化と情報化、およびその管理政策が重要である。また、現在の「双智」都市の発展が直面している大きな挑戦は、スマートカーの技術路線とその時間路線図に大きな不確実性があることである。そのため、双智都市の建設、インフラの建設は、どのような方案を採用し、どのように発展すべきか。どのような技術路線を採用すべきか、どのようなリズムを取って、先に何を建てて、後で何を建てますか?大きな不確実性も存在する。
一つの都市にとって、インフラの投入は巨大だ。道路とインフラをインテリジェント化し、高レベルの自動運転にサービスするには、大きな資金投入が必要だが、現在利益を得ることができるビジネスモデルは特にはっきりしていない。つまり、「双智」都市の発展は、発展の技術路線を模索するだけでなく、合理的な商業モデルを模索し、持続可能な良性発展を実現する必要がある。合理的な市場駆動のビジネスモデルが見つからなければ、政府と企業の投入だけでは持続不可能に違いない。また、「双智」都市の発展には政産学研の緊密な協力が必要であり、システム設計をよりよくし、重要な技術研究開発に力を集中し、各方面の資源をよりよく統一的に計画する必要がある。
