英偉達とベンツの協力は「分割モード」を使用し、ベンツがDrivePilotを販売するたびに、英偉達はその4割の収入を得ることができる。
「メルセデスはこの星で最も価値のある豪華ブランドで、技術的にはるかにリードしている」。
これは「自動車発明者」と呼ばれるベンツが自画自賛しているのではなく、シリコンバレー科学技術大手の英偉達最高経営責任者の黄仁勲（Jensen Huang）の口から出ている。
現地時間5月25日、英偉達は5月1日までの四半期業績を発表し、売上高は前年同期比46%から82.9億ドル増加し、純利益は買収事項により前年同期比15%下落した。
業績の高い成長と不安定性に慣れたシリコンバレー企業にとって、雄大な季報は科学技術圏の日常茶飯事にすぎない。しかし、本当に英偉達季報を輪にしたのは、英偉達の家元である黄仁勲が季報会で自動車ブランドのベンツの代弁者に変身したことだ。
「メルセデスは信じられないほど良いパートナーで、もっと良いパートナーがいるとは想像できません」黄仁勲は季報会で「オラ（ベンツのコリンソン最高経営責任者、オラ・クレニウス）は夢想家だ」と叫んだほどだ。
極客出身の黄仁勲が自動車愛好家であることを示す証拠は何もないが、業績の観点から見れば、黄仁勲がベンツに対する「媚び」は理解できる。
英偉達の最高のパートナー：ベンツ
ゲーム業務の成長失速とサプライチェーン危機の衝撃により、雄大な業績の伸び率は実際には市場の予想に達していない。新しい成長点が切実な黄仁勲氏は、資本市場に自動車チップを語る「物語」を選んだことは明らかだ。
現在、自動車業務は雄大な内部で依然として重要ではない。2021年度、英偉が166.8億ドルに達した収益のうち、自動車事業はわずか5億6600万ドルに貢献し、この事業の6%の年間成長率も明らかに足を引っ張っている。しかし、これは黄仁勲が今後6年間の累計収入が110億ドルに達するという楽観的な予測を妨げるものではない。
黄仁勲氏の表現によると、「私たちの自動車戦略は、自動車会社ごとに自動運転システムを構築するのを助けるためだ」という。英偉達は現在、20社近くの完成車メーカー、8社の無人自動車会社、7社の商用車メーカーに自動車チップを供給しているが、この30社以上の企業のスターはベンツだ。
2020年6月、黄仁勲は康林松と共同で革命的な車載コンピューティングシステムとAIコンピューティングインフラストラクチャを共同で構築すると発表した。2024年からベンツは次世代車にこの配置を発売し、遠隔アップグレード可能な自動運転機能を与える。
他の完成車工場だけに供給されているのとは異なり、黄仁勲氏は英偉達とベンツの協力関係を「超深い」と規定している。両企業は車載コンピュータの構造を共同で設計するだけでなく、共同でデータベースを構築し、共有し、黄仁勲と康林松本人もソーシャルメディアに2人でベンツに乗ってポップコーンを食べている。
また、黄仁勲氏の「英偉達には何があれば、ベンツが何かを手に入れることができ、ベンツに驚きを用意した」という表現によると、ベンツは2025年に英偉達のAtlan自動運転チップを先に獲得するという憶測が広がっている。
英偉達は自動運転と自動車分野で最新のOrinチップを今年から各完成車工場に供給し、このチップ254 TOPS（つまり兆回操作/秒）の計算力はテスラの自己研究チップ144 TOPSの計算力をはるかに超え、L 2+レベルの自動運転をサポートするのに十分である。これまでボルボはすでに最初の「カニを食べる」としてオリオンチップを使い始めた。次世代のAtlan自動運転チップの計算力は1000 TOPSを超え、L 3レベルと駐車場内のL 4レベルの自動運転をサポートしています。
ベンツのいかんせん
L 3級自動運転をDrive Pilotの名でオプション機能として販売しているベンツにとって、自動運転分野での力の発揮はベンツに大きな注目度をもたらした。
5月17日から、ドイツのSクラスとEQSオーナーは5000ユーロと7430ユーロ（税抜）でDrive Pilotを遠隔ダウンロードすることができます。このサービスは、ベンツの車主が60キロ/時間の高速で両手を解放できるだけでなく、テスラの全自動運転機能パッケージFSDの7500ユーロよりも競争力がある。
ドイツ自動車管理センターCAMの研究によると、ベンツのDrive Pilotは性能と使用シーンで「擬似L 3級自動運転」のテスラ全自動運転FSDへの追い越しを完了した。これにより、ベンツは伝統的な自動車メーカーの中で初めてL 3級自動運転を販売ルートに置く先駆者となった。
しかし、ベンツDrive PilotのL 3レベル自動運転は、本質的にはセンサーや高精細な地図を積み上げることによって実現されています。L 4級への自動運転に必要な人工知能アルゴリズムについて、ベンツ側は明らかに技術の蓄積と反復速度に自信がなく、これもベンツと英偉達が深い協力を達成する大前提である。
特に、英偉達とベンツが2024年に新世代の自動運転機能を共同で発売する計画であることや、黄仁勲がベンツがAtlanチップとこのチップに基づく自動運転プラットフォームDRIVE Hyperion 9を優先的に獲得することを示唆していることを考慮すると、ベンツが再びL 4級自動運転第1位を獲得するのはもう日が迫っているようだ。
しかし、ベンツ本社のシュトゥットガルトでは、英偉達との協力に対する議論が絶えなかった。その中で最も伝統的な認識を突破した問題は、英偉達がパートナーなのか、サプライヤーなのかということです。
ドイツの完成車工場では、ボッシュ、大陸などの伝統的な部品メーカーと供給協定を結んだ場合でも、対外的な広報原稿には平等なパートナーという言葉が使われています（ドイツ語では「斉眉auf Augenhhe」と呼ばれています）が、長い間、完成車工場が主要な定価権と主導権を握るのは珍しいことではありません。
現在、英偉達とベンツの協力は「分割モード」を使用している。複数のドイツメディアの報道によると、ベンツがDrive Pilotを販売するたびに、英偉達はその4割の収入を得ることができるという。
「収入分割モデル」が自動車サプライチェーンシステムに入り始めることは、ベンツを代表とする完成車工場が「ソフトウェアサプライヤー」に対する主導権と定価権を失うことを意味するだけでなく、完成車工場たちに次の利益点とされているソフトウェアサービスの利益率が半分近く削られることを意味する。
ドイツの自動車管理センターCAMの推定によると、約半分近くのSクラスとEQSユーザーがベンツのDrive Pilotのために注文するという。Drive Pilotの税引き前5000ユーロとSクラスの昨年の世界8万7000台の販売台数を保守的に計算すると、英偉達は1年でベンツDrive Pilotから1億7000万ユーロの収入を奪うことができる。ベンツの未来がDrive PilotをG級、E級などの車種にさらに広げることを考慮すれば、雄大な自動車事業の将来の収入は十分に見ることができる。
一方、英偉達との協力は、ベンツが将来のかなりの時間帯に黄仁勲の戦車を縛られることを意味する。ベンツと英偉達は協力協定の有効期限について言及していないが、黄仁勲氏の「今後20年間、ベンツに設備を提供する」という説によると、少なくとも2040年までにベンツは「新しい歓楽を探す」機会がないという。
すでに完成車工場に鍛えられた主サプライヤー、次サプライヤー、現地化サプライヤーのバランスの道とは異なり、雄大さを代表とする自動運転サービスサプライヤーはチップハードウェアを提供するだけでなく、人工知能アルゴリズムなどのソフトウェアの一環を把握し、訓練アルゴリズムに必要なビッグデータの一環も把握している。代替が難しく、互換性のない自動運転サプライヤーにより、完成車工場たちは天然的に「閃転騰」移動の余地が不足しており、市場では雄大なほかにも、クアルコム、Mobileyeを代表とする競争者が存在している。
ベンツにとって、英偉達との協力は初めての本当の意味での「眉をそろえる」だけでなく、実際の低人一等かもしれない。
資本市場の角度から言えば、強力な計算力によって資本市場の愛顧を得た雄大な市場価値は5500億ドル以上に達し、ベンツの8倍以上に相当する。市場競争の麺では、「best or nothing」を迷信しているベンツも確かに気まずい立場に陥っている。
ベンツ自身はテスラのような独立チップ設計能力を持っていない。すなわちnothingである。自動運転チップの分野では、クアルコム、インテル、Mobileyeは一時的に英偉達に遅れを取っており、英偉達はbestである。そのため、ベンツが実際に直麺している立場は「best or nothing」から「徹底的に放棄したり、雄大にしたりする」に簡略化することができる。
完成車工場の未来=富士康？
自動車チップや自動車知能化分野に進出した科学技術大手は実は少なくない。
「この業務は巨大な収益潜在力を秘めている」と、英偉達自動車業務責任者のDanny Shapiro氏の表現は、シリコンバレーの大手企業たちが自動車業界に流入した動機を説明するのに十分だ。
英偉達自身が提供した説によると、この企業は現在、自動車メーカーから110億ドルの注文を受けており、高通はさらに130億ドルの注文を獲得したと主張している。マッキンゼーの予測によると、世界の自動車チップ市場の規模は2030年に3倍拡大し、1600億ドルに達し、年平均15%増加し、半導体市場の年平均増加幅は8%を超えない。自動車チップのチップ市場全体における割合も現在の7%から2030年の14%に倍増すると予想されている。昨年の世界自動車チップ市場の規模は520億ドルで、前年比28%増加した。
高通ヨーロッパ区のEnrico Salvatori責任者は「商報」の取材に対し、「ハードウェアとソフトウェア分野での長年の経験を持っている。伝統的な完成車工場はテスラからの大きな革新的な圧力に直麺しているため、直接私たちを見つけた」と述べた。
現在、高通の協力車企業は主にルノー、ボルボ、ホンダ、オペル、中国の「蔚小理」などがあり、主に車載娯楽システムに関連している。自動運転のリーダー的な地位の雄大なパートナーには、ボルボ、現代、アウディ、ジャガー・ロードタイガー、「蔚小理」、自動運転会社が含まれています。
車載娯楽システムは高通、自動運転は雄大なモデルに頼っているが、近年は車を作る新勢力だけでなく、伝統的な車企業からもテスラを追いかける近道とされている。しかし、高通は明らかにこれに満足していない。奮い立って追いかけているクアルコムは昨年45億ドルを費やしてマグナからスウェーデンの自動運転会社Veoneerを奪い、昨年11月にインテルとMobileyeがBMWを手にすることに成功した。後者の将来の自動運転はSnapdragon Rideビジョンシステム級チップ（SoC）の開発に基づく。今年5月5日、フォルクスワーゲン傘下のCARIADも手を繋ぐと発表した。
英偉達、クアルコム、インテルなどのハードウェアでスタートした会社のほか、同様に自動車市場を狙っているのはアマゾン、グーグルなどのスーパーワニだ。アマゾン、フォックスコン、Stellantisはすでにスマートコックピットについて協力協定を締結しており、ルノー、ボルボ、フォード、GMは車載システムでアンドロイド車を選択している。
すでに「横になっている」ルノーたちに比べて、ベンツは少なくとも車載システムで自分の陣地を守ろうとしている。
ベンツはすでに49億ユーロを費やして自分のMBの開発に成功した。OSオペレーティングシステム。MBに構築されていますが。OSの上の車載娯楽システムMBUXや自動運転システムは雄大さに深く依存しているが、ベンツは依然としてデータに対する支配権を持っている。英偉達がハードウェアとソフトウェアの収入を売って2回に分けてベンツのお金を稼ぐことができても、少なくともベンツはそのベンツです。ユーザーがルノーに乗ったようにHey Googleを聞くのではなく、Bonjour Renaultではありません。
