20世紀初頭の米国の街頭では、蒸気動力車、電気自動車、燃料車が同時に走行していたが、その40%が電気自動車であり、燃料車は20%にすぎなかった。
19世紀末20世紀初めは星が輝いていた時代だった。当時、 3人の巨匠級人物--大発明家エジソン、自動車製造大手ヘンフォード、交流電力の父テスラは同時に企業 に勤務していた。しかし歴史はよりによって人々に冗談を言った。
エジソンの強みは発明創造だけでなく、特許を利用して利益を得ることもある。当時、同じ電力マスターだったテスラはエジソンの下でアルバイトをしていたが、2人の研究方向はいずれも直流だった。その後、エジソンが約束した見返りを拒否したため、テスラは憤慨して辞任し、交流電力の研究に転じ、交流電力の伝送案を考案した。
テスラの交流方式に比べて、エジソンの直流方式は伝送消費が大きく、費用も高い。 これは、交流が普及するとエジソンの優位性がすぐに失われることを意味する。エジソンは自分のお金の袋を守るために、テスラ を圧迫することが少なくなかった。特許から面倒を見たり、資金から「首を絞めたり」したり、裏で協力者の仕事をしたりして、テスラに「絆をかけたり」した。しかし、これらの表に出てはいけない手段は結局決定的な役割を果たしておらず、テスラは最終的にシカゴ万博で「盛り返し」た。
商戦が争っているのは一城一池ではない。 テスラはエジソンに「勝利」したにもかかわらず、市場に敗れた。 は偏屈で経営が下手なため、テスラの会社は結局倒産し、本人も困窮の中で一生を終えた。
テスラの後、フォードはエジソン照明の総技師に昇進した。彼はエジソンの鉄棒ファンだ。1896年の夏の夜、年次総会の晩餐会でフォードはエジソンと長い話をした。フォードは野心的に自分の「車作りの夢」をエジソンに伝え、長年の内燃機関研究の成果を分かち合った。驚いたことに、エジソンの「車作りの夢」も消えなかった。二人は一拍即応した。
当時の状況は、蒸気自動車は速度が速いが、エネルギー効率が低く危険であった、燃料車が運転するとシリンダーが激しく振動し、時々ネジが緩むので、いつでも駐車して締め直して補強しなければならない。電気自動車については、価格が高く、走行距離が短いなどの問題がある。
エジソンは、電力駆動こそ自動車業界の未来だと信じてきた。 残念ながら、肝心な時、部下の第一大将フォードはコアエンジニアチームを連れて会社を離れ、後続の仕事が停滞した。
その後のフォードは2度の失敗を経験した創業後、自身の「オンフック」の後半生をスタートさせた。3回目の創業時、フォードは自分の名前を会社名とし、1908年に有名なモデルT、つまり「フォードT型車」を発売した。その後、フォードはまたパイプライン作業モデルを導入し、生産量を大幅に向上させ、コストを削減し、車の価格も3000ドルから850ドルに急落した。T型車の登場は、燃料車に美しい未来への道を開いた。
パイプラインから次々とラインオフする車を見て、エジソンも喜んだ。一方、フォードとは矛盾しているが、恨みとは言えない。一方、燃料車コストの低減は、自然と電気自動車を含む業界全体のコスト低減を推進するので、エジソンにとってもメリットがある。
1901年、エジソンは自身のニッケル鉄電池の特許を出願した。 その後燃料車が普及しても、エジソンは電気自動車の開発に立ち止まっていない。 は3台の電気自動車を製造し、その1台がスコットランドからロンドンに到着したのは、当時は快挙だった。
1914年初め、フォードとエジソンは再び協力して車を作ることを選んだ。フォードはまた、新工場に専用の発電所を購入した。しかし、米国の街では電気自動車が少なくなっている。 一方、電気自動車の航続距離は数十マイルのレベルに長く留まっている。一方、電気自動車の価格はT型車の何倍もの1600ドルに達している。 石油の大規模採掘に加えてガソリンを安価にする、米国でますます発達している道路網は、自動車の走行距離をますます重視している……電気自動車のショートボードがついに「致命傷」になった。間もなく、2人が共同で推進していた電気自動車プロジェクトが突然中止になった。 1935年、電気自動車は路面から姿を消し、電気自動車の難関突破も進んだ。
エジソンが亡くなって20年後、事態は再び逆転した。技術の発展に伴い、電力コストは急速に低下したが、原油価格は終始高止まりしている。そして、ますます多くの人が環境問題に関心を持ち始めている。一夜にして、国際社会の自動車に対する認識は百年以上前に「フラッシュバック」したようだ。 偉大な発明家も思わなかっただろうが、今日、電気自動車は再び主流車種の「王座」に近づいた。
電気自動車が「再起」できるのは、リチウムイオン電池の研究開発の大きな進展のおかげだ。典型的な証拠の1つは、2019年のノーベル化学賞はそれぞれ米国の学者グディナフ、英国の学者ウィティンガム、日本の学者吉野彰に授与され、その中で吉野彰は1997年からリチウムイオン電池の研究開発に専念してきた。
電池ファミリーの「後発のショー」として、近年、リチウム電池の研究開発は多くの国の科学技術の難関攻略の重点となっている。特に今世紀に入ると、自動車メーカーも研究開発に加わった。このような膨大な革新的な運動エネルギーを巨額の資金で支援し、電気自動車の研究開発と量産作業を一騎で絶塵させた。
遅刻するよりはましだ、エジソンの夢はついに次第に実現していった。
