最新の XSI-C Container Tariff Index によると、9 月 21 日の極東→欧州航路は 7000 ドル/FEU を記録し、昨日より 17 ドル/FEU の下落、日次では 0.24%の下落、週間では 8.38% の下落、極東→米国西航路は 3528 ドル/FEU で昨日より 57ドルの下落、日次では 1.59% 減、週間では 18.41% 減を記録しています。
世界経済の成長率は急激に低下していますが、アジア経済は比較的高い成長率を示しており、IMFの予測では2023年にインドが6.1%、ASEAN5が5.1%、サウジアラビアが3.7%の成長率に達するとされています。 今年1月以降、世界のコンテナ輸送量がゼロであるのに対し、アジアの域内コンテナ輸送量は12％増加しており、RCEPの実施によりアジア域内の経済・貿易の流れがさらに活発化することが予想されます。 高いインフレ率と景気後退のリスクにより、大陸横断ルートの潜在的なリスクは、ヨーロッパやアメリカの経済のさらなる衰退、需要が減少し続け、アジア新興国からの受注の縮小につながり、輸出貿易量に影響を与え、負のアジア-ヨーロッパと大陸横断 The Pacific Securities Co.Ltd(601099) ルートです。
8月の時点で、世界は927未完成のコンテナ船の受注、77040000TEUの合計を持って、既存の総容量の27％を占め、新しい船のこの部分は、容量の供給市場のための2023年から2025年に発売される大きな圧力が発生しました。 しかし、2023年の生産能力拡大には、主に以下の点で一定の限界があります。まず、世界海事機関が新しい環境保護規制を導入し、2023年1月1日以降、環境保護規制に適合しない船舶は国際水域での航行が禁止され、大量の老朽船舶がなくなること、また炭素排出基準を満たすため速度を落とす船舶もあることです。 第二に、港湾ストライキのリスクは依然として存在している。 今年に入り、5大陸の多くの国で、港湾、蒸気輸送、鉄道、地下鉄などの運輸部門で、程度の差こそあれストライキが発生し、船の取り扱いや貨物の集約・流通が棚上げされる事態が発生している。 世界的な高インフレと経済成長の鈍化で、賃上げと減収は矛盾しており、2023年もストライキが続くだろう。 2022年7月1日以降、米国西部の港湾労働者は新年度の労働契約を締結しておらず、来年度の舞台を整えている。 第三に、COVID-19の流行はまだ完全に終息しておらず、流行に関連する入国制限を完全に解除していない国や地域がまだ100以上あることです。 第四に、定期船会社は、停泊の割合を増やし、空船やポートホッピングの出航回数を増やすことで、キャパシティをコントロールすることができます。
