省エネ・排出削減需要は自動車の軽量化発展を駆動する
燃料車の総量の割合が高く、単車の炭素排出レベルが高く、資源の対外依存度が高く、「三高」問題により燃料車の排出削減が目前に迫っている。完成車材料の軽量化技術は徐々に伝統的な動力モジュール技術のボトルネックの場合の主要な切り口となっている。新エネルギー自動車の三電システムなどの増量部品の原因により、同クラスの新エネルギー自動車の整備品質は一般的に燃料車より高く、ハイブリッド車種はさらに深刻である。現在、純電気自動車は航続距離が短く、充電時間が長いボトルネック問題に悩まされており、軽量化係数の最適化に対する需要がより強い。
「技術路線図」は業界の軽量化の主な導きである。
2016年に自動車工学会は「省エネと新エネルギー自動車技術ロードマップ」を発表し、その中で軽量化材料：高強度鋼、アルミニウム合金、マグネシウム合金、炭素繊維材料の使用量に対して具体的な目標計画を行った。2020年の「省エネと新エネルギー自動車技術路線図2.0」では、2035年までに燃料乗用車の軽量化係数を25%低下させ、純電動乗用車の軽量化係数を35%低下させることを提案した。
軽量化の3つの実現方法、材料と技術が市場の注目を集めている。
現在の国際通行の研究方向から見ると、自動車の軽量化の3つの方法はそれぞれ：材料の軽量化、構造設計の軽量化と製造技術の軽量化である。材料は基礎で、構造は最適化で、技術は方法です。材料と麺ではアルミニウム合金が高強度鋼に代わる傾向が明らかで、マグネシウム合金の将来の発展潜在力は大きい。テスラは新しい技術をリードし、一体化ダイカストは伝統的な先分割プレス後の溶接組立の複雑な過程を免除し、製造プロセスを大幅に簡略化し、同時に大量の調整時間と金銭コストを節約することができる。
各国の軽量化路線の重点
ここ数年来、米国、ドイツ、日本などの国際自動車強国は次々と自動車軽量化支援政策を打ち出し、技術基準、財税政策などの多方麺から多くの政策を打ち出して自動車軽量化材料の応用の急速な発展を推進している。発展経路から見ると、米国は完成車の軽量化の目標を提出しただけでなく、構造から車体システム、シャーシ、動力アセンブリを含むシステム分割を行うとともに、材料の軽量化に重点を置き、高強度鋼、アルミニウム、マグネシウム、チタン合金ニッケル合金、複合材料などの自動車軽量化材料の応用を強化した。軽量化材料では、日本は鉄鋼、アルミニウム、マグネシウムなどの非鉄金属、樹脂、複合材料などに重点を置き、加工技術や接続技術から軽量化目標を提出している。
リスクのヒント
1、自動車消費は予想に及ばない；2、政策支持の力は期待に及ばない。3、原材料の値上げ；4、COVID-19疫病の繰り返しの影響；5、新技術の出現は既存技術を淘汰する；
